kostya51

На прошлых выходных решил заняться переборкой насоса т.к. потёк сальник. Заранее заказал подшипник и сальник озвученный выше. Но не тут то было! Не все так просто. Насос у меня оказался японский формы KYB. У него нет подшипника со стороны шкива. Сальник совершенно другой. Разбераеться он намного проще. Задняя крышка на 4 болтах которая снимается, далее с вала снимается шплинт и вал легко вытаскивается вместе со шкивом, который не нужно выпрессовывать. далее аккуратно переворачиваем насос и сразу же видим сальник. Размеры на нем: 17*29,9*7. Проведя не один час в интернете в поисках данного резиноизделия был заказан вроде бы аналог: Musashi I3674. Жду заказ с экзиста, как внедрю отпишусь. Вопрос. На валу появилась под сальником небольшая выработка, будет ли новый сальник держать масло?

Господа. Кто может измерить или кто знает- какой длинны пружина на колдуне. А то у меня она болтается как что-то где-то.Подозрения что она растянута от старости и задний контур тормозов не работает. Если проволокой стянуть пружину на колдуне то педаль тормаза в самом начале берет, а без проволоки в самом конце.

Я считаю это не колхоз. А если патрон не нравится то вместо 200рэ можно и за 800 рубликов похожие выбрать. А патрубок практически как оригинал, встал как родной.

На днях искал на экзисте этот патрубок. Нашел вот такой Patron P24-0007 Подошел отлично, единственное длинный шланг надо отдельно покупать и соединить пластиковой трубкой со старого шланга.

Сделал развал машину тянет в право и руль надо держать чуть в лево чтобы машина прямо ехала. Отпускаешь руль-машина сразу в право едит, а рулевое колесо выравнивается. Параметры развала ниже на фото. Вопрос - что можно предьявить мастерам?

Купил комплект, в магазе уверяли нормальный- прокладка из проволоки норм а скобы г......но, хотя на вид ничего. Металл толстый, покрыты чернением. И ежу понятно что VAG лучше всего, но их в экзисте долго ждать(хотя уже заказал) вот и возникает интерес альтернатива есть или нет ( типа валкер или босал там). Вопрос задал по теме, а бла бла бла и сам могу бесконечно писать.

Кто нибудь !!! Какой фирмы нормальные скобы брать. Сегодня ставил топ ран -разогнул их , а они назад не сгибаются. На штатном месте болтаются как что-то где-то. Кроме VAG есть что либо нормальное? Еще выбил катализатор, соты ломиком клац-клац. Вроде тяга лучше стала, но появился противный звук в банке где были соты. Вот теперь мучаюсь -а надо было выбивать кат. Вот так.

В дождь лобовик затягивает жирной пленкой и запах первые минут пять после включения двигателя. Может это быть симтомом того что радиатор печки надо под замену. За месяц тосол долил грамм 300. В салоне сухо.

Заказал в Автосезоне 20 рубликов штука. Предложили оригинал, VAG но ждать больше месяца и заказ из USA по космическому ценнику. Так что еще есть оригинал

Спасибо за момер детальки. До Питера долеко от Мурманска , но на экзисте есть !

Маленько не в тему, но может кто подскажет пластмасовые держатели для солнцезащитных козырьков только оригинал или от чего подходят? Родные от старости начали рассыпаться.

Подскажите какой фирмы лучше ставить скобы ? Чтобы не разгибались.

Крышку помпы взял FEBI . В комплекте прокладка. Вот отсюда и вопрос.

Вопрос такой- при установке новой крышки под неё хватит вставить только прокладку, или еще герметиком надо пройтись? И какой герметик лучше использовать для посадочного места на блоке ?

Теперь понятно. Всем спасибо за информацию

А если по существу ? нужна там заглушка или нет ?

под номером 8а что то непонятное туда идет. И нужно ли это монику

Из красного кружка идет трубка номер 7 . Куда не помню .

Кто знает что должно быть на месте где желтый кружок. Умоего моника там голый сосок. И нужно ли там что то.

Уважаемые , подскажите на движке RP на рисунке выше ,под номером 8а что за хренька. А то у меня тот сосок пустой .Так и должно быть или нет ?

1. Свечи вот: 1цилиндр остальные : фото не очень, но первый цилиндр свеча с белесым нагаром.А остальные черные. 2. Расход померял 16 литров (многовато) мерил от полного бака до полного. Так что замеры верные. 3. Выхлоп не темный скорее всего белый, но на прогреве попахивает бензом. После замера расхода обнулил мозги (по феншую) почистил контакты трамблёраБыли чуть окисленые) и бегунок. На шланге картерных газов нашел трещину заделал "колхозом" . Шланг тройником- один выход из крышки моника другой из крышки на движке и еще один с низу двигателя ,посередине. На схемах такой шланг везде буквой S от моника до крышки движка,а у меня он тройной. После этих манипуляций звук работующего движка стал мягче. Буду смотреть расход. Может и помогли мом манипуляции. Какие будут мысли у спецов ?

Бензоносос по осени тоже начал жужжать сильно. Вытащил колбу из бака, а на ней сеточка вся запрелестная. Почистил , поставил . Теперь еле слышно жужжит бензонасос . Думаю подольше бы поездил с этим спалил бы его.

Проверяем лямбда-зонд ©А. Пахомов 2007 (aka IS_18, Ижевск) На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда. Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики. Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов. Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал. Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами: а) сканером б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец. Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика. Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь. На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно. К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0.45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень. Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0.45 В, примерно до 0.1В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0.8-0.9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне. Поняв, как работает датчик, легко осознать методику его проверки. Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна! Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию. 1. Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива. 2. Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен. 3. Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» - а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0.45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе. Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены. Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь. Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье. Итак, выводы. 1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда. 2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер. 3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности. 4. По крутизне перехода напряжения от состояния «богато» к состоянию «бедно» и наоборот легко сделать вывод о состоянии лямбда-зонда и его остаточном ресурсе. 5. Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

а подсос может быть из под крышки моника( так называемой " черепашки" ) ? там уплотнительное кольцо какое то подозрительное и разьём форсунки в каком то масле непонятном.

Это я и сам по таблице посмотрел. а дальше куда копать. Ещё замерил расход от полного бака до полного-16 литров. Вот и спрашиваю куда копать, а то расход напрягает. Лямду менял 2 месяца назад,но расход не снизился .