Секреты вождения

[twins 16]

Особенности управления переднего привода

Опубликовано: admin , Включено: Aug-30-2005

 

 

В отличие от технологии управления автомобилями с задним приводом в упражнениях 1-3 ("квадрат", "треугольник", "разворот на 1800") поворот автомобиля осуществляется с помощью кратковременной блокировки задних колес либо приемом "газ-тормоз", либо включением-выключением стояночного тормоза на моделях, оборудованных АВS.

 

Упражнения могут решать два типа учебных задач: формирование реакции на занос разной амплитуды и изучение приемов поворота/разворота автомобиля на 900, 1200 и 1800 способом скольжения задних колес.

 

Первая задача решается методом "обучение через ошибку", т.е. воспроизведение ситуации "занос" задней оси и отработка координации действий активной безопасности. Вторая задача требует выполнения безошибочных действий при необычной технологии разворота автомобиля в произвольном скольжении. При реагировании на занос водитель выполняет действия рулем аналогичные с задним приводом, но противоположную реакцию акселератором – увеличение тяги. Автомобиль "вытягивает" себя из заноса тягой передних колес. Для решения второй задачи возможно полностью исключить реакцию руками на занос, т.е. после поворота колес следует вернуть их в "положение прямо", одновременно увеличивая тягу, исключающую пробуксовку. При чрезмерном угле заноса выравнивание можно обеспечить дозированной пробуксовкой передних колес. При маневре скорость автомобиля существенно падает, т.к. торможение возникает из-за заблокированных задних колес и усиливается при их боковом скольжении. Поэтому для выполнения приема необходимо набрать максимальную скорость при разгоне на дистанции упражнения.

 

«Разворот на 1800 передним ходом» (№ 3) на всех моделях переднеприводных автомобилей выполняется с использованием стояночного тормоза для блокировки задних колес. Прием выполняется в режиме "сходу" (скоростной разворот) и "с места" (после снижения скорости для 5-10 км/час. Для скоростного разворота выполняются следующие операции:

 

- плавный поворот руля на средней угол при полном прекращении тяги;

 

- выключение сцепления и включение стояночного тормоза;

 

- в завершающей фазе вращения выключается стояночный тормоз, включается сцепление и колеса возвращаются в "положение прямо".

 

Для разворота "с места" выполняются следующие операции:

 

- торможение до скорости 5-10 км/час;

 

- поворот руля на средний угол и блокировка задних колес стояночным тормозом;

 

- доворот автомобиля переменным дросселированием при небольшой пробуксовке тянущих колес;

 

- выключение стояночного тормоза и возврат колес в "положение прямо".

 

Разворот вращением на 3600 ("волчок", упр. 4) выполняется как передним так и задним ходом. Для разворота вперед необходима минимальная скорость движения при крутоповернутых колесах. После блокировки задних колес стояночным тормозом водитель вариативно изменяет тягу двигателя в режиме минимума крутящего момента. Автомобиль пробуксовывая передними колесами выполняет разворот-вращение вокруг заблокированных задних колес. Разворот задним ходом выполняется как при включенном стояночном тормозе, так и без него. На автомобилях без гидроусилетеля руля колеса поворачиваются до упора, с гидроусилителем предельный поворот колес не рекомендуется по техническим причинам (возможно повреждение прокладки гидроусилителя). Резкое отпускание педали сцепления в режиме средней тяги вызывает пробуксовку колес. Начавшееся боковое скольжение передней части автомобиля можно регулировать (по угловой скорости) многократными импульсами тяги и подруливанием передних колес.

 

"Полицейский разворот" (упр. 5) по технологии выполнения аналогичен заднему приводу, но при разгоне важно жесткое удерживание рулевого колеса, чтобы исключить рысканье автомобиля и самопроизвольное вращение.

 

Можно использовать другую технологию, более характерную для переднего привода.

 

После разгона резко прекращается тяга, одновременно поворачивается руль на предельный угол и после минимальной паузы посылается мощная тяга на повернутые колеса. После разворота на 900 тяга прекращается, выключается сцепление, а колеса выставляются в "положение прямо", чтобы замедлить вращение. В завершающей фазе включается передача для движения вперед, включается сцепление и увеличивается тяга для движения вперед. В этом варианте следует обозначить паузу ~ 1 – 1,5 сек. перед включением I (II) передачи, чтобы не повредить КПП.

 

Упражнение 6 выполняется по аналогии с задним приводом на постоянной тяге. Для стабилизации уменьшается тяга, но не прекращается полностью чтобы исключить возникновение заноса задней оси. Важна парадоксальная реакция руками – уменьшить угол поворота колес, вместо естественной – повернуть руль на больший угол.

 

В упражнениях 7 и 9 ("Занос – выравнивание" и "критический занос") применяются технологии управления аналогичные упражнениям 1 и 2 ("Квадрат", "треугольник"), но по схеме, соответствующей траектории "змейка" или горная дорога. Желательно выполнять задачи, связанные с построением оптимальной траектории движения. Для этого перед маневром выполняется "заход" – отведение автомобиля кнаружи от разметки, а сам занос должен завершаться у ограничителя, чтобы раньше начинать разгон к следующему повороту. После прохождения "апекса" и стабилизации после заноса желательно, чтобы автомобиль был сразу переориентирован для прямолинейного движения к следующему повороту без дополнительного подруливания.

 

Для реализации упражнения 8 ("Стабилизация при ритмичном заносе") провоцируется ситуация начального заноса либо включением-выключением стояночного тормоза на дуге, либо приемом "газ-тормоз". Рывком поворачивается руль до упора при постоянной тяге без пробуксовки. После паузы возникает раскачивание задней оси автомобиля, на которое водитель отвечает рывковым переводом руля от упора до упора. Амплитуда каждого импульса заноса зависит от продолжительности паузы и скорости руления.

 

Вместо упражнения 10 (стабилизация автомобиля после вращения), которое требует увеличенной зоны разгона и достаточно сложной координации управляющих действий вначале провоцирующих интенсивное вращение, а затем гасящих последствия ошибки предлагаются вначале выполнить "вальс" на автомобиле, т.е. комбинацию двух разворотов передним и задним ходом (№№ 5 и 3 или 3 и 5). Чтобы соединить эти два элемента программы нужно использовать инерцию движения и после выполнения первого элемента следует исключить фазу стабилизации и довернуть автомобиль до 3600. Дополнительно изучается прием "Вертушка" – разворот автомобиля на 360 или 7200 после разгона задним ходом. Для этого после интенсивного разгона одновременно прекращается тяга и поворачивается рулевое колесо до упора (на автомобилях без гидроусилителя руля). Мощной тягой при максимальных оборотах двигателя создается вращение на угол 170-1800, затем тяга прерывается и автомобиль следующие пол-оборота выполняет на запасе инерции, затем цикл действий повторяется для следующего оборота вокруг вертикальной оси. Упражнение позволяет создать образ интенсивного вращения и уточнить элементы, влияющие на его динамику. Комплекс дополнительных упражнений 11, 12, 13 позволяет совершенствовать навыки управления при прохождении поворотов разной крутизны.

 

Упражнение 11 «Восьмерка» продолжает тему, изучаемую в упражнениях 3 и 4, но в отличие от заднего привода, где используется занос задней оси, развороты выполняются при заблокированных с помощью стояночного тормоза задних колес. Завершая разворот на 3600, водитель прекращает тягу, на короткий период (2-3 сек.) выключает стояночный тормоз, чтобы не потерять инерцию движения вперед, а затем повторяет действия для разворота в другую сторону. Упражнение может быть выполнено разворотами задним ходом, без использования стояночного тормоза.

 

Упражнение 12 «Элипс» выполняется на фигуре размеченного миниипподрома с двумя поворотами радиусом от 20 до 50 м и переходными прямыми от 100 до 120 м. Технология управления предполагает интенсивный разгон до 2 передачи, торможение боковым соскальзыванием, используя управляемый занос задней оси после торможения левой ногой или стояночным тормозом на автомобилях с АВS, прохождения дуги с частичным сносом передних колес и повторный разгон.

 

В начале обучения скорость ограничивается и прохождение поворота проходит в режиме вкатывание по сглаживающей траектории (см. п. 3.2 главы 3). Затем последовательно увеличивается скорость, а перевод на дугу осуществляется после контрсмещения или контрзаноса. В заключении отрабатывается экстремальный режим движения с торможением боковым скольжением автомобиля.

 

Упражнение 13 «Круг» выполняется вначале на фигуре с радиусом

 

10-15 м, затем на максимальном радиусе на учебной площадке с ледяной поверхностью. Последовательно изучаются 4 технологии прохождения поворотов:

 

1. Вкатывание с ограниченной скоростью, исключающей боковое соскальзывание

 

2. Силовое скольжение, предусматривающее частичное управляемое скольжение (снос) передних колес, контролируемое переменной тягой и подруливанием.

 

3. Баллистическое движение по дуге с постоянным радиусом, характеризуемое тягой в режиме максимального крутящего момента, относительно постоянным углом поворота колес на средний угол, регулируемой пробуксовкой и возможностью уменьшать или увеличивать угол заноса прекращением или увеличением пробуксовки.

 

4. Ломанная траектория – метод дробления дуги на миниповороты, преодолеваемые с дозированным соскальзыванием задних колес после короткого по времени торможения левой ногой или включения стояночного тормоза на автомобилях с АВS.

 

Контрольные упражнения № 14 и 15 («Экстренный объезд препятствия» и «Прохождение поворота в экстремальных условиях») необходимы на завершающем этапе обучения для оценки полученных умений и навыков. Схема выполнения – аналогична заднему приводу, технологии управления соответствуют особенностям переднего привода. Упражнения проводятся в трех режимах: вкатывание, контролируемое скольжение и управляемый занос.

 

использован материал сайта http://www.cvvm.ru/

[twins 16]

http://www.tatauto.ru/news/2004/04/16/166.html

[twins 16]

Контрсмещение и контрзанос

Опубликовано: admin , Включено: Aug-30-2005

 

 

Скоростное прохождение поворотов 6 и 7 категорий, характеризуемых как очень крутые или обратные требует существенного снижение скорости (с максимальной до 40-50 км/час) и при скользком покрытии не устраняют серьезную проблему по управляемости – поворот колес почти на предельный угол. Если скорость погашена недостаточно, а это часто бывает, то круто повернутые колеса спровоцируют снос и потерю управляемости. Поэтому перед спортсменами встают серьезные вопросы: как избежать раннего торможения и не потерять такие важные секунды? И как уменьшить угол поворота колес, сохранив этим управляемость?

 

Решить сразу две проблемы безопасности позволяют два нестандартных приема, один более "мягкий" – контрсмещение, а другой более "острый" – контрзанос. Суть обоих приемов сводиться к тому, чтобы пожертвовать частью устойчивости автомобиля, чтобы увеличить его управляемость. Не правда ли очень похоже на тактику в шахматах: жертвуете фигуру (количество) – получаете темп (качество). Если вернуться к теории управления автомобилем, то данные приемы позволяют до поворота (!) развернуть автомобиль на нужный угол притом не передними "ранимыми" колесами, а задними в режиме их скольжения. Кроме того эти приемы позволяют подойти к повороту на более высокой скорости и после экстренного торможения рабочим тормозом перейти к торможению боковым соскальзыванием сразу "убивая трех зайцев" – снижать скорость, разворачивать автомобиль и выводить его на траекторию дуги при повороте колес на малый угол.

 

Контрсмещение В самом термине заложен смысл – предварительное смещение автомобиля в сторону противоположную направлению поворота. К примеру, водитель двигаясь по середине полосы перед левым поворотом мягким огибающим маневром направляет автомобиль к правой обочине, а затем более резким маневром поворачивает его влево прицеливаясь не как обычно на вершину поворота, а раньше ее, как будто он желает срезать поворот. Эти два связанных темпом действия маневра раскачивают автомобиль и заставляют его соскользнуть задними колесами кнаружи. Если требуется усилить вращательный импульс, то после контрсмещения резко включается пониженная передача на заднем и полном приводе, полностью отпускается педаль газа на переднем приводе.

 

Контрзанос В основе этого приема заложено явление "динамический хлыст", который усиливает вращательный импульс в заключительной фазе. Если в предыдущем приеме автомобиль смещался кнаружи плавным огибающим маневром, то в представленном вызывается занос после интенсивного торможения рабочим тормозом. Лицо автомобиля поворачивается в сторону противоположную повороту. Реагируя на занос поворотом руля и прекращением тяги водитель умышленно запаздывает с реакцией, что провоцирует занос в другом направлении. Образно говоря водитель размахивает задней осью автомобиля как дворник метелкой. Такие действия позволяют развернуть автомобиль на угол от 90 до 1800, т.е. вплоть до полного разворота. Встречаются ситуации, когда гонщики применяют до трех циклов заноса, каждый их которых позволяет снизить скорость движения автомобиля. Каждый из циклов предполагает последовательное увеличение угла заноса: малый, средний, критический и далее – разворот.

 

Спортсмены, управляющие автомобилями с полным приводом оба приема называют "подсечкой" и применяют их для перевода автомобиля в режим силового скольжения.

 

На переднеприводных моделях этот прием часто используется в трековых гонках, притом в отличие от других приводов спортсмены легко гасят излишний угол заноса мощной тягой с пробуксовкой колес.

Для обычного водителя лучше не применять контрзанос из-за сложномти стабилизации в заключительной фазе маневра, а осторожное (малоамплитудное) контрсмещение может оказать неоценимую помощь при прохождении крутых поворотов на скользкой дороге.

 

использованы материалы сайта http://www.cvvm.ru

[twins 16]

Ошибки водителя при управлении автомобилем в повороте

Опубликовано: admin , Включено: Aug-30-2005

 

Недооценка крутизны поворота и, как следствие, избыточная скорость на входе

Ошибка в прогнозе сложности поворота, из-за неполного или закрытого обзора и вынужденный доворот колес на дугах сочлененного радиуса

Раннее смещение внутрь до начала дуги и вынос автомобиля на полосу встречного движения или на обочину

Доворот управляемых колес на дуге поворота в фазе их соскальзывания и потеря управляемости

Резкое торможение как реакция на стресс при продольном соскальзывании автомобиля и перевод его на прямолинейную баллистическую траекторию, неуправляемое скольжение по касательной.

Сужение угла зрения в повороте из-за стресса, как реакция на допущенную ошибку и невозможность контролировать общую ситуацию на дороге с другими участниками движения

Попытка обгона в повороте при закрытом обзоре и неожиданная встреча с автомобилем на чужой полосе движения. Растерянность. Стресс. Резкое торможение

Езда накатом в повороте и невозможность использовать потенциал двигателя для баланса устойчивости и управляемости при начале соскальзывания

Полное прекращение тяги на дуге и вынос автомобиля кнаружи с траектории

Резкие действия водителя (рулем, акселератором, тормозом) в ситуации неустойчивого равновесия автомобиля и частичная потеря управляемости

Избыточная тяга на круто повернутых колесах приводящая к их сносу

Неготовность водителя к заносу задней оси. Ошибочные действия педального акселератора (полное прекращение тяги на передне и полноприводных моделях автомобиля)

Усиление эффекта опрокидывания из-за поворота колес в противоположном направлении

Создание ситуации с неуправляемым боковым скольжением из-за блокировки колес при критическом угле заноса

Раннее ускорение на входе и создание ситуации ритмического заноса

Неверное построение траектории из-за чего упорные колеса попадают на неровности или участок с низким коэффициентом сцепления

 

использованы материалы сайта http://www.cvvm.ru

[twins 16]

К сожалению, невозможно одной емкой фразой охватить все проблемы управления автомобилем на скользкой дороге и защитить водителя от экстремальных ситуаций без специальной подготовки.

 

 

Но есть элементы мастерства, которые не требуют специального обучения:

 

 

 

1. Посадка водителя должна быть «позой готовности» к экстремальным действиям. Руки - только в верхнем секторе рулевого колеса. Чем больше туловище прижато к сидению, тем выше «чувство» автомобиля.

 

2. Зимняя манера езды должна исключить резкие действия по управлению, как рулем, так и педалями.

 

3. На автомобилях без АВС нужно постоянно применять импульсное торможение, чтобы избежать блокировки колес.

 

4. Реакция на занос должна быть отработана на практике. Знания не помогут, нужны умения и навыки.

 

5. Чем ниже мастерство, тем лучше должны быть шины. Никаких всепогодных! только зимние и, желательно, с шипами.

 

6. Защитите себя на дороге не от лихих наездников, а, прежде всего, от своих ошибочных действий.

 

7. Хорошую музыку зимой пусть слушают профессионалы. Выключите магнитолу, чтобы избежать реанимации.

 

8. Начните свою подготовку к зиме с того, что пристегните ремень безопасности.

 

использованы материалы сайта http://www.cvvm.ru/

[twins 16]

Экстренное маневрирование как способ предотвращения аварии

Опубликовано: admin , Включено: Aug-30-2005

 

 

Чаще всего экстренный маневр – это вынужденное действие, выполняемое водителем при остром дефиците времени или дистанции. Поводом для его выполнения может быть ошибка в прогнозе ситуации, отвлечение от реальных событий на дороге, неожиданное изменение внешних условий, непредсказуемое поведение других водителей.

 

Хотя действующие правила дорожного движения (ПДД) предписывают водителю "снизить скорость или остановиться" выполнить это требование часто не удается из-за форс-мажорных обстоятельств и недостатка дистанции для торможения. Во многих опасных ситуациях (объезд пешехода, объезд препятствия, объезд автомобиля, экстренный обгон, объезд разбитого участка дороги и др.) маневр предпочтительнее и безопаснее, нежели торможение с негарантированным результатом. Однако, делая свой выбор и рефлекторно реагируя на ситуацию маневром вместо торможения водитель не должен забывать о "рогатках ПДД" и о личной ответственности за свои действия.

 

Чаще всего экстренный маневр связан с применением торможения в начальной фазе или по ходу движения и неумелое совмещение двух и более операций может привести к частичной и полной потере устойчивости или управляемости автомобиля. Особенно опасными считаются ритмичные маневры вправо-влево, влево-вправо, т.к. резонанс подвески часто приводит к глубокому или ритмическому заносу, а затем и к вращению автомобиля.

 

Рассматривая собственные возможности к уклонению от опасности приемами экстренного маневрирования, следует отметить 4 уровня защиты (приемы активной безопасности):

 

1. Управление только рулем при отпущенной педали газа;

 

2. Управление рулем и поддержка маневра тягой двигателя или подтормаживанием.

 

3. Сложный баланс тяги и руления. Согласованные действия логически верные и доведенные до автоматизма;

 

4. Компенсаторные действия всеми органами, когда допущенная ошибка компенсируется другим органом или серией последовательных действий.

 

Кроме перечисленных выше существует еще один уровень безопасности - нулевой, когда водитель или из-за стресса или из-за дефицита мастерства выполняет парадоксальные действия, приводящие к аварии (полная блокировка колес при маневре, задержка необходимых реакций колес, отказ от активных действий – "двигательный паралич", бессистемные действия "двигательный хаос").

 

Для того, чтобы экстренный маневр стал результативным и его последствия были предсказуемыми, нужно воспользоваться уникальным опытом гонщиков высшей квалификации и их, на первый взгляд, необычными технологиями управления:

 

1.Перед маневром нужно ослабить стабилизирующие гироскопические моменты вращающихся колес.

 

Каждое из четырех вращающихся колес автомобиля при движении создает гироскопический момент, стабилизирующий прямолинейное движение автомобиля. Моменты ведущих колес легко регулируются тягой двигателя, не ведущие колеса имеют инерционное вращение и их моменты зависят от скорости автомобиля. Если кратковременно замедлить вращение колес, одним из приемов торможения, то создается благоприятный момент для начала маневра.

 

Вспомните как ведет себя автомобиль при интенсивном торможении. Он начинает рыскать по курсу и пытается перейти в занос. Это негативные проявления потери стабилизации. Но в нашем случае это то явление, которое поможет совершить экстренный маневр. И если потом вновь раскрутить гироскопы, то можно повысить стабильность движения.

 

2.Перед маневром нужно догрузить (!) передние колеса весом автомобиля.

 

Экстренный маневр выполняемый в скоростном режиме движения может создать условия для бокового соскальзывания передних колес и частичной потери управляемости. Чтобы сделать маневр более безопасным, можно увеличить прижимную силу передних колес за счет смещения части веса автомобиля вперед. Это достигается тремя вариантами торможения: торможением двигателем на постоянной передаче, торможением двигателем при включении пониженной передачи, либо импульсивным торможением рабочим тормозом. Во всех этих случаях используется кратковременная загрузка передних колес (продолжительность 0,1 – 0,12 сек.). Выражается это явление в продольном "клевке" автомобиля (сжатие передних пружин и некоторое последействие этого процесса сопротивлением передних амортизаторов силе разжатия, а также продольным "сползанием" подрессоренных масс автомобиля). "Клевок" (загрузка передней оси) неодинаковый на разных типах привода автомобиля. Наибольшую продолжительность загрузки проявляет заднеприводный автомобиль, реагирующий на замедление задних колес, короткая и быстродействующая загрузка характерна для переднеприводного автомобиля. Она усиливается вследствие микронаклона двигателя вперед из-за смещения передней опоры (для моделей, у которых- двигатель расположен поперечно относительно кузова). Наиболее сокращенная по времени реакция полноприводного автомобиля, который мгновенно "присаживается" реагируя на торможение всех колес и тотчас возвращается в исходное положение. Поэтому так сложно уловить момент для начала маневрирования. Наиболее смягченной оказывается загрузка при торможении двигателем на полноприводных и одноприводных автомобилях с автоматической КПП. Поэтому для таких автомобилей мало подходит резкая манера маневрирования, имеющая спортивную окраску.

 

3.Перед маневром нужно создать эффект избыточной поворачиваемости.

 

Конструктивные особенности автомобиля определяют его склонности к избыточной или недостаточной поворачиваемости. Спортивным автомобилям, настроенным на движение с максимальной скоростью, более присуща недостаточная поворачиваемость. В серийном автомобиле заложены свойства баланса этих двух противоречивных качеств. Определяются возможности автомобиля кинематикой подвески, углами установки колес, загрузкой по осям.

 

Однако, в определенных ситуациях водитель своими действиями может стабилизировать, либо дестабилизировать автомобиль. С негативными проявлениями таких действий мы часто сталкиваемся в критических ситуациях. Так, например, занос переднеприводного автомобиля переходит во вращение при прекращении тяги, интенсивное торможение на неровностях приводит к рысканью, пробуксовка колес на дуге поворота вызывает занос заднеприводного автомобиля.

 

4.Для глубокого маневра с крутой траекторией желательно двухступенчатое руление (медленно – быстро) при условии точного поворота управляемых колес на нужный угол.

 

Вначале мягким поворотом колес вызывается легкий крен автомобиля ("кузов сползает на "упорное" переднее колесо – наружное относительно направления маневра), а затем используя дополнительную прижимную силу упорного колеса руль доворачивается быстро до дозированного угла. Между этими ступеньками руления не должна быть пауза, иначе эффект будет потерян.

 

5.После поворота колес следует их принудительное выравнивание в положение прямо с увеличением тяги ("активный газ"). Если не вернуть колеса в исходное положение и забыть нажать на педаль газа произойдет дальнейшее закручивание автомобиля в траекторию спирали, что приведет к сносу передних колес, а затем к заносу.

 

6.От качества первого маневра в серии из нескольких действий(экстренный выезд из ряда и возврат, объезд двух препятствий слева - справа, вынужденный выход с оптимальной траектории в повороте и возвращение на нее) зависит от возможности сохранить устойчивость автомобиля. Ошибочное начальное действие требует мгновенной компенсации сноса или заноса. Серия из двух противонаправленных маневров, выполненных в темпе, раскачивает заднюю ось автомобиля и переводит его в начале в ситуацию ритмичного заноса, а затем, если скорость компенсирующего руления (реакция на занос) недостаточна, то и во вращение.

 

Спортсмены часто используют такое явление, чтобы выполнить с ходу разворот на 180о. Для неопытных водителей такой разворот происходит неожиданно и оканчивается плачевно.

 

7. Реакция на реальную опасность заставляет водителя отпустить педаль газа. Но это действие поможет только в начале маневра. В следующей фазе нужно использовать дозированную тягу двигателя, чтобы избежать соскальзывания ведущих колес. Самыми сложными и плохо предсказуемыми ситуациями являются резкие экстренные маневры, переводящие автомобиль в боковое скольжение в начальной фазе. Еще больше усугубляет такое состояние "рефлекс закрытого газа", когда водитель реагирует на опасность отпусканием педали, а еще хуже резким торможением с полной или частичной блокировкой колес. Сохранить безопасность позволяет прием "нулевой газ". Таким термином спортсмены характеризуют уравновешивающую тягу двигателя, позволяющую препятствовать вращению автомобиля. Баланс устойчивости скользящего автомобиля поддерживается взаимодействием руля и тяги, а смысл управляющих действий напоминает работу канатоходца по сохранению равновесия.

 

использованы материалы сайта http://www.cvvm.ru

[twins 16]

ПОСАДКА И ПОЛОЖЕНИЕ РУК НА РУЛЕ (специально для laid))

 

Прежде чем описывать упражнения, которые научат вас контролировать автомобиль в заносе, поговорим об обыденных, рутинных вещах. Например, обсудим посадку водителя за рулем. Правильная посадка за рулем обеспечивает не только комфорт и удобство для водителя, но и необходима для грамотного управления автомобилем. Оптимальная посадка водителя за рулём, зависит и от его роста, и от длинны его рук и ног. Так как же сесть за руль правильно?

 

Если ваша поза напоминает ту, которая получается сама собой, когда вы удобно устраиваетесь дома перед телевизором, слегка развалясь, - у вас проблемы. Основная ошибка в том, что вы сильно наклонили спинку сидения назад. Получается неестественная, неудобная поза. В подобном "полулежачем" положении гоняли на болидах Формулы-1 в далеких семидесятых годах прошлого века. С той лишь разницей, что ноги у пилотов выпрямлены, а у вас сильно согнуты. Голова у гонщика всегда расположена вертикально, темечком вверх, а у вас откинута назад. Так не правильно. Времена, когда водители полулежали за рулем, еле дотягиваясь до него абсолютно вытянутыми, прямыми руками, копируя автогонщиков, ушли в прошлое. Вытянутые руки заставляют крепко держаться за руль, используя его как дополнительную точку опоры, а в ответственный момент водитель инстинктивно подается вперед и его спина теряет контакт со спинкой сидения и он буквально повисает на руле. Сможет ли он в таком шатком положении точно и быстро вращать руль, в аварийной ситуации? Не сможет! Кроме того, что такая поза ухудшает обзор, - она опасна тем, что во время лобового удара водитель может выскользнуть вперед из-под ремней безопасности. Сегодня спинку кресла принято ставить практически вертикально ( ее угол по отношению к подушке сидения должен находится в диапазоне от 90 до 100 градусов). Выпрямленные спина и шея способствуют лучшей координации движений, ориентации в пространстве и чувствительности водителя. Кроме того, когда голова и позвоночник человека составляют одну вертикальную линию, лучше работает вестибулярный аппарат. Между прочим, такую посадку за рулем не так давно ввели те же автогонщики - раллисты. Как определить верное расстояние сидения от руля? Делается это так. Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь обода запястьем, лопатки при этом плотно прижаты к спинке сидения. Теперь, когда вы взялись за руль в его средней части, руки будут несколько согнуты в локтевых суставах. Это и будет правильной посадкой.

 

Как правильно держать руль? Будет на сто процентов правильным, если вы возьмете руль в положении "без пятнадцати три", причем левая рука на минутной стрелке, правая - на часовой. Это исходный, базисный вариант. Ориентироваться, понятное дело, надо по воображаемому часовому циферблату. Как его брать? Очень просто. Опустите руки свободно вниз вдоль туловища, и естественно расслабьте ладони. Обратите внимание, в каком положении находится большой палец, ладонь и остальные пальцы. Не меняя положения, перенесите руки на руль. Как крепко держать руль? Известный польский гонщик Себеслав Засада писал в своей популярной у нас в семидесятых годах прошлого века книжке по вождению автомобиля: руль надо держать так крепко, как курицу за горло. Сожмешь сильнее - задушишь. Слабее - она вырвется и убежит. Может быть, в те времена, когда сервоусилитель руля встречался только на машинах класса люкс, такое сравнение было справедливым. Сегодня, когда он стал стандартным оборудованием даже на самых маленьких машинах и руль можно крутить буквально одним пальцем, ситуация изменилась. Держите руль практически расслабленными руками, сжимать его незачем. Тем более, недопустимо использовать его как дополнительную точку опоры. Ваши руки слегка опираются на руль, как бы лежат на нем. Это удобно, значит, они не будут уставать. Так правильно! Посмотрите, как красиво играют теннисисты-профессионалы. Их обучение начиналось с правильной постановки удара. Без изучения азов и у нас с вами не получится "чистой игры". Переучиваться будет еще труднее. Не верьте тому, кто скажет, что ему удобнее иначе, - это неправда. Держать руль в положении "половина шестого" одной или двумя руками или "пять минут первого" недопустимо. Это типично для "подснежников" и "чайников". Первые выезжают только тогда, когда растаял снег, и устремляются в направлении дачи. Вторые ездят на свой страх и риск, толком не научившись, круглый год. И те, и другие составляют "группу повышенного риска", что можно расшифровать так: усугубление любой аварийной ситуации и доведение ее до аварии своими неумелыми действиями. Разве можно быстро и точно повернуть руль в аварийной ситуации, если так его держать? Конечно, нет!

 

А знакома ли вам история развития формы и местоположения автомобильного руля или "бублика" ?

 

Ручку управления старых авто, так напоминавшую ручку механической кофемолки в 1905 году на автомобиле Воксхолл заменил полноценный руль. Руль был изобретением французского конструктора, автогонщика и владельца автомобильной фабрики Эмиля Левассора, известного с 1898 года.

 

Рули тех лет имели обязательно четыре спицы и были очень похожи друг на друга. Только фирма Рено упорно устанавливала на свои авто пятиспицевые рули. Переход на трехспицевые рули потребовал много времени и впервые они появились в америке в конце двадцатых. Послевоенные годы принесли элегантный двухсекционный руль с хромированным ободком включения звукового сигнала. Настоящей сенсацией стал односпицевый руль Ситроена в 1955 году. С тех пор руль стал неотъемлемой стилистической частью оформления салона автомобиля.

 

Будем ли мы свидетелями массового выпуска автомобилей вовсе без рулей? Возможно, тем более, что действующие модели автомобилей управляемые компьютерным джойстиком уже вовсю демонстрируются. Во всяком случае, конструкторы Формулы 1 уже отказались от баранки и применяют в качестве руля "бублик", сильно напоминающий штурвал самолета.

 

Перейдем к положению ног. Это не менее важно. Вот на что нужно обратить внимание: когда вы нажимаете на педаль сцепления, левая нога должна практически полностью выпрямляться, правую же расположите таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, опираясь на пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При нажатии на педаль газа достаточно просто повернуть верхнюю часть ступни вправо, не отрывая пятки от пола. При необходимости торможения, - наоборот, влево. Вы сэкономите, таким образом, доли секунды, а они-то и могут стать решающими. Переставляя ногу с газа на тормоз другим способом, или перенося ее по воздуху, вы теряете время. Запомните: чем меньше ваши ноги согнуты в подъеме и коленном суставе, тем легче и быстрее вы сможете управляться с педалями.

 

Грамотный и надежный водитель, перед тем как начать движение всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас. Ремни безопасности не только снижают последствия травм, но и отлично фиксируют тело водителя в поворотах. Если машина снабжена подушкой безопасности, выстреливающей из руля, а водитель не пристегнут, ему придется худо. Автору ремни безопасности однажды спасли жизнь в страшной аварии на гонках. Те, кто сознают, что такое автомобиль и как он опасен в момент столкновения с препятствием пристегиваются всегда.

 

Понятное дело, на гонках вы не собираетесь выступать. Но тяжелые травмы можно получить и в аварии на невысокой скорости в городском потоке. Вот какую ужасную картину нарисовал французский специалист по безопасности движения К. Жерондо: "Нет ничего более ужасного, чем судьба водителя и пассажира, которые в момент дорожного происшествия (наезд на неподвижное препятствие со скоростью 80 км/ч), оказались не пристегнутым ремнями безопасности… Сила, в 30 раз превышающая вес автомобиля останавливает его движение. Пассажиры, если они не пристегнуты, продолжают двигаться в салоне со скоростью 80 км/ч. Через 0,050 секунды, скорость падает настолько, что на автомобиль и пассажиров начинает действовать сила тяжести, в 80 раз превышающая их собственный вес. Водитель с силой девять тонн ударяется о приборный щиток. Через 0,02 секунды водитель и пассажир врезаются головами в лобовое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа. Как жалко, что работники транспортной милиции у нас в России все реже обращают внимание водителей на необходимость пристегиваться и практически перестали штрафовать за это. А как понять водителя, который строя из себя асса заявляет, что в городе он не пристегивается - зачем это? Ремни мешают, а вот за городом, на автостраде он обязательно пристегнется. Не верю я ему. И вы не верьте и ему и тем, кто с упрямым упорством рассказывает давно избитую байку о том, что кто-то когда-то, где-то попал в аварию и остался жив только потому, что не пристегнулся.

 

 

использованы материалы сайта http://www.autoracer.ru/

 

http://keep4u.ru/full/080403/5be7fcdf9487e33370/jpg

Цыганков Э.С

[twins 16]

А какое сомнение может вызвать искреннее признание раллиста, что его вылет был вызван решением атаковать лидеров? Спортсмен, принявший такое решение достоин уважения, да и только! Это кажется вполне логичным, но всё же возьмём на себя смелость судить более строго. Оставим на совести раллиста, тот факт, что вылетел он как раз в медленном развороте ( где часто собираются много зрителей), который хотел пройти максимально эффектно, как говориться "на глазах у изумленной публики". Дело не в этом. Просто с психологической точки зрения установка атаковать была дана неверно. Спортивная психология учит: не надо бороться с соперниками. Человеческий мозг не понимает установки атаковать. Единственное, что может сделать спортсмен, а в нашем случае он является автогонщиком - максимально сконцентрироваться на своём выступлении. Это означает, сократить количество мелких ошибок и не допустить ни одной крупной, могущей значительно повлиять на всё выступление в целом в отрицательном смысле. Верная установка такова: не обращать внимания на других, а просто делать свою работу и делать её хорошо. Постойте! Да это правило так же верно и для обычного водителя, который не собирается выступать в гонках! Не концентрируйтесь на других участниках движения. Не повторяйте их ошибок. Не старайтесь вести машину лучше их, а просто ведите её аккуратно и внимательно. Старайтесь раскрывать свой собственный потенциал без оглядки на других. Вот вам ещё один пример, подтверждающий, что гоночный опыт можно и нужно использовать любому водителю, который хочет постигнуть вершины водительского мастерства.

 

Отрывки из книг : "Самоучитель по вождению. Современный стиль" и "Гоночные секреты". Михаил Горбачёв

материалы сайта http://www.autoracer.ru

 

абсолютно верно!! ибо когда гоняешься нельзя заболевать "синдромом приследования" (сам так окрестил) - т.е. нельзя во что бы то ни стало именно в этом повороте и именно сейчас обгонять, атаковать... надо выжидать когда атакуемый сделает ошибку...

в обычной езде по городу та же фигня! надо самому стараться ошибок не делать! тогда любое передвижение с любой скоростью будет комфортным и безопасным!

[twins 16]

СТАРТУЙ КАК ПРОФИ!

 

Инструктор по вождению автомобиля, сажая новичка за руль, учит его трогаться с места и кое-как - тормозить. Остальное, само приложится, считает он. Ситуация по меткому определению одного из вчерашних учеников, напоминает поспешное обучение летчиков во время войны. Их учили только взлетать и садиться, - на большее, не было времени. Мы поговорим о том, как правильно трогаться на высоко профессиональном уровне. Какими специальными приемами пользуются профессиональные автогонщики? Не может быть, чтобы они не пригодились обычному водителю. Попробуем в этом разобраться.

 

Кто не помнит предательскую дрожь в коленках, при трогании с места под пристальным, буквально пронизывающим насквозь, взглядом инспектора-экзаменатора? А как захватывало дух, когда он сообщал, что экзамен сдан.

 

Итак, пресловутое трогание с места. Начнем с совета начинающим. Речь пойдет о том неуловимом моменте, который ускользает от новичка: плавно нажимая на педаль газа, и одновременно отпуская педаль сцепления надо почувствовать, когда оно (сцепление) начинает схватывать. Тогда и нужно плавно прибавлять газ, как учат инструктора вождения. Нужно ли вообще ловить этот момент? Неужели дерганье машины и упорно глохнущий двигатель - непременные спутники начинающего водителя. Попробуем по-другому. Знаете, что будет, если, подняв обороты двигателя до максимальных просто бросить педаль сцепления? Автомобиль рванет с места, оставляя на асфальте черные следы от шин, - так стартуют на гонках. И точно так же должен учиться стартовать водитель-новичок. Это не шутка. Посоветуйте новичку попробовать нечто подобное, но в более щадящей форме. Подняв обороты двигателя всего до полутора-двух тысяч в минуту, можно просто плавно отпустить педаль сцепления. Автомобиль легко и плавно тронется с места. Такой способ избавляет от ловли пресловутых мгновений "схватывания", от синхронной работы педалью сцепления левой ногой с увеличением оборотов двигателя правой. Держу пари, что если пригласить сто человек, ни разу не сидевших за рулем, и показать этот прием, то все они с первого раза продемонстрируют бархатный старт. Он соответствует зимнему варианту трогания для продвинутого водителя. Именно так трогается опытный водитель, когда под колесами лед. Именно так стартуют на скользком покрытии зимнего трека автогонщики.

 

Теперь рассмотрим "кольцевой" вариант трогания с места. Контролируемое проскальзывание колес "вилспин" является основным приемом для старта спортивных и гоночных машин, так как иначе тронуться с места из-за жесткого сцепления невозможно. Необходимо обеспечить проскальзывание или "пробуксовку" дисков сцепления на первых метрах после старта, иначе оно не выдержит огромной нагрузки и выйдет из строя. С другой стороны, сцепление должно включиться молниеносно, чтобы колеса сразу же начали пробуксовывать, иначе оно начнет гореть. Надо держать обороты двигателя, близкими к максимальным, молниеносно отпустить сцепление, и в тот же момент прибавить еще немного газа. Задние колеса при этом должны пробуксовывать метров 10, не больше, а затем черные полосы от шин на асфальте должны постепенно переходить в светло-серые. Это будет свидетельствовать о том, что проскальзывание задних колес составило около 20 %, то есть оптимальную величину, обеспечивающую максимальный коэффициент сцепления задних колес с дорогой.

 

Предостережение! Если просто увеличить обороты двигателя почти до предела и бросить педаль сцепления, из-под бешено буксующих ведущих колёс появятся клубы сизого дыма. Вероятность кончины сцепления увеличивается, а протектор шин растает на глазах. Понятно, что все риски связанные с безопасностью и повышенным износом материалов водитель берет на себя. И все же не советую практиковать такой старт в условиях обычного движения.

 

Стартовать "как на ралли" лучше всего, на грунтовом покрытии, если сумеете такое отыскать. Тем не менее, делается это так: " поставьте машину "на ручник", отпустите сцепление до момента, когда оно начнёт "брать" и прибавьте "газ". Для старта, - отпустите "ручник"! Весь вопрос в том, насколько прибавлять газ и насколько резко или плавно отпускать ручник? Во всяком случае, это дело опыта и практики.

 

Что это даёт? Быстрый и надёжный старт с минимальной пробуксовкой на сыпучем и скользком покрытии. При отточенной технике позволяет тронуться с места очень быстро и настолько плавно, что из стакана с Колой, который держит ваш пассажир в руке, не прольётся и капли. "Если бы зимой все водители применяли "раллийный" старт на обычных дорогах, то пробок было бы значительно меньше", - воскликнул бы прагматик на этом месте. Нет, это уже из области фантастики. Не будем забывать, что раллисты ездят преимущественно на полноприводных машинах и "ручник" на них с гидравлическим приводом.

 

© автор - Михаил Горбачёв

использованы материалы сайта http://www.autoracer.ru