Передний и задний привод

[twins 16]

ТЯНУТЬ ИЛИ ТОЛКАТЬ?

Так что же лучше, передний привод или задний?

 

Михаил Горбачев

 

"А почему такие серьезные фирмы как Мерседес, БМВ, Ягуар, Порше выпускают до сих пор машины не с передним приводом, а с задним?" - спросил меня однажды сосед. А действительно, почему? Давайте разберемся.

 

Во-первых, Мерседесы бывают и с передним приводом, например, малолитражка " А класса ", как и положено компактному автомобилю размера гольф-класса и меньше. Во-вторых, у нас в стране принято думать, что передний привод начал применяться на массовых автомобилях сравнительно недавно. Это не так. Ещё на самой заре автомобилестроения изобретатели экспериментировали с моделями первых самобеглых повозок, приводимые в движение передними колёсами. Первый паровой тягач с передним приводом и расположенным прямо над ведущим колесом котлом, был изобретен в 1764 году французом Николой Жозефом Куньо. Во время испытаний заклинило систему управления, и машина врезалась в стену. Стена пострадала больше чем прообраз переднеприводного автомобиля!

 

Первый серийный автомобиль с передним приводом был выпущен еще до второй мировой войны в 1931 году. Это был двухтактный немецкий "DKW" немецкой автомобильной фирмы Auto Union. Почему не раньше? Ответим так: это произошло, как только стало возможным технически исполнить передние колеса ведущими. Вся сложность заключалась в их приводе, а дело осложнялось тем, что на них должен передаваться крутящий момент от мотора, то есть попросту, они должны толкать машину вперед и одновременно поворачиваться. Причем скорость вращения колеса не должна меняться в зависимости от угла поворота. Такин полуоси стали называть приводами с шарнирами равных угловых скоростей. Короче говоря, как только эти специальные шарниры были изобретены, стало налаживаться производство переднеприводных машин. А как могло быть иначе, ведь как раз в производстве с ними намного меньше мороки по сравнению с классической заднеприводной компановкой, а значит, и делать такие машины дешевле. Судите сами - кардан вообще не нужен, задний мост - облегченный и без редуктора. А сам силовой агрегат в сборе с коробкой перемены передач - довольно компактен и монтируется на машину в сборе с полуосями, подвеской и передними колесами. Выглядит это так: плывет по конвейеру кузов автомобиля, постепенно обрастая проводкой, салоном, задним мостом с колесами и в самый кульминационный момент снизу под него подкатывают силовой агрегат: бац, бац и автомобиль готов.

 

Это понятно, но непонятно, почему вышеперечисленные фирмы так и не перешли на переднеприводные конструкции. И не надо приводить довод, что эти фирмы выпускают большие машины, а основная масса переднеприводников в основном машины Гольф класса. Это не совсем так. Во-первых, есть много фирм, выпускающих переднеприводные машины среднего класса, например СААБ, Вольво, Альфа Ромео и т.д. Во- вторых, в США выпускаются автомобили класса люкс с восьмицилиндровыми двигателями, расположенными поперек и с… правильно, передними ведущими колесами, Кадиллак, к примеру. А делать из такой машины вариант "стреч" - растянутый лимузин, вообще проще простого, кардана то нет! Удлиняй себе тормозные трубки и выхлопную систему с глушителем на здоровье, и это самые сложные работы после врезки в кузов дополнительных секций. Так что же лучше, передний привод или задний? Чтобы разобраться рассмотрим минусы и плюсы того и другого.

 

Плюсы заднего привода:

1. Мотор и коробка передач подвешены к кузову на довольно мягких упругих элементах, значит, их вибрации практически не передаются на кузов. Это создает повышенный комфорт. Сидя в Мерседесе, например, трудно определить, - работает ли мотор - никакой дрожи кузова!

2. На руль не передается никаких реактивных моментов при разгоне.

3. При резком старте вес перераспределяется назад, и ведущие колеса меньше буксуют.

4. Лучше распределяется нагрузка по осям. Кроме того, оптимально распределяется работа между передними и задними шинами: передние - поворачивают, задние - толкают машину вперед.

 

Минусы заднего привода:

1. В производстве - дороже.

2. Заднеприводные машины тяжелее и у них всегда есть тоннель посредине кузова, который уменьшает полезную площадь салона.

3. Хуже проходимость в глубоком снегу и в грязи.

 

Плюсы переднего привода:

1. Дешевле в производстве.

2. Нет кардана и, соответственно отпадает необходимость в туннеле, что увеличивает полезную площадь салона.

3. Отличная курсовая устойчивость и проходимость по снегу и грязи.

 

Минусы переднего привода:

1. Вибрации от силового агрегата передаются на кузов, так как он закреплен с ним жестко, - такова специфика конструкции.

2. При прибавлении газа при определенных условиях, на руль передаются реактивные усилия. Не то чтобы он из рук вырывался, но своей жизнью жить все же пытается!

3. При резком старте вес перераспределяется назад, передок облегчается, и ведущие колеса проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке.

 

Выводы: для машин со спортивным характером лучше подходит конструкция с задним приводом: примеры - ПОРШЕ, БМВ, Ягуар. Разве не плохая иллюстрация этого веского аргумента? То же самое можно сказать и о повышенном комфорте - и в этом случае задний привод предпочтительнее: Мерседес, Роллс-Ройс, Бентли. И в том и в другом варианте более дорогое производство оправдано, а вот минусы комфорта переднеприводных машин - нет. Передний привод отлично подходит для массового производства недорогих машин. А что касается американских переднеприводных многоцилиндровых дредноутов, то янки всегда что-нибудь невообразимое учудят.

 

А как насчет переднеприводных спортсменов? Есть и такие. Например, VW GTI - это отличный образец спортивного автомобиля для начинающих! Если речь идет о кубковых гоночных сериях, где выступают машины определенной модели одной марки, то почему бы и нет? Известны европейские гонки на кубковые серии, такие как Рено, Мини, АльфаРомео, Сеат и конечно Фольксваген. Причем последний с 2002 года можно видеть и на гоночных трассах России. А если речь заходит о мощных машинах, то здесь преобладает концепция доктора Фердинанда Порше: настоящий гоночный автомобиль должен быть заднеприводным, а мотор его должен размещаться как можно ближе к задней оси!

 

КАКОЙ ПРИВОД ЛУЧШЕ?

 

Вот что вам ответит на этот вопрос любой автомобильный инженер: "На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние - избыточную силу. Отсюда заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте, что называется избыточной поворачиваемостью. Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес, что называется недостаточной поворачиваемостью".

 

"Купил бы БМВ или Мерседес, но езжу зимой и нужен передний привод, придется покупать Ауди", - так рассуждал один мой знакомый, в точности также рассуждают многие автомобилисты. Они увереннее чувствуют себя на автомобиле с передним приводом на зимних дорогах, и в повороте, и на прямолинейных участках дороги, и уверяют, что их машины не буксуют. О том, как управлять автомобилем с передним или полным приводом на скользкой зимней дороге поговорим чуть позже, а сейчас важно другое. Автор приведенного выше изречения огласил истину, которую невозможно опровергнуть: на скользком и сухом покрытии автомобили с различным приводом ведут себя по-разному.

 

Начнем с асфальта. Я абсолютно уверен, что "среднестатистический" водитель, никогда не заметит разницы при езде по асфальтированным дорогам в поведении автомобиля с передним, задним и полным приводом. Эта разница появляется только при очень быстром прохождении поворотов. И здесь приходит на помощь опыт, полученный в гонках. Он позволяет сделать весьма неожиданный для многих читателей вывод: задний привод на асфальте лучше. Автомобиль лучше управляется и лучше держит дорогу. Доказательства? Если бы было наоборот, болиды Формулы 1 однозначно имели бы передний привод, а победы заднеприводных кузовных спортивных автомобильных в шоссейно-кольцевых автогонках считались бы случайностью, а сегодня это наоборот закономерность. "Заднеприводным автомобилем легче управлять, он сам хочет поворачивать", - так охарактеризовал поведение своего гоночного БМВ известный автогонщик команды СитиМоторспорт Лев Фридман. - "А главное, на выходе из поворота, при нажатии на газ, заднеприводный автомобиль интенсивно разгоняется, а переднеприводный неотвратимо сносит с идеальной траектории, что сильно мешает разгону". Может быть, для управления переднеприводными и заднеприводными автомобилями требуются совершенно различная техника? И да, и нет. Самое большое отличие переднеприводного автомобиля заключается в следующем: передние шины производят почти всю работу - управление, разгон и основную часть торможения. Их очень легко перегрузить их и заставить выполнять непосильную работу. В результате возникает перегрев шин, и они значительно теряют свои сцепные свойства. Водитель переднеприводного автомобиля должен быть очень внимателен нажимая на газ на выходе из поворота. Резкое нажатие на газ приводит к перераспределению веса автомобиля, облегчению передней части, что вызывает сильную недостаточную поворачиваемость автомобиля. В результате автомобиль начинает сносить в сторону. Для того, чтобы разобраться в том, как же все-таки ведет себя переднеприводный автомобиль на большой скорости в повороте, посмотрим, к каким приемам прибегает автогонщик, выступающий на переднеприводной машине. Гонщики используют торможение левой ногой, для того чтобы войти в поворот со слегка нажатой педалью тормоза. В середине длинного поворота опытный гонщик на долю секунды сбрасывает газ, чтобы вызвать перераспределение веса и загрузить перед автомобиля, что снизит недостаточную поворачиваемость, и передние шины после такого приема начинают лучше держать дорогу. Резко прибавляя газ, уже начиная с середины крутого поворота, гонщик, выступающий на заднеприводном автомобиле, вызывая пробуксовку колес, как бы разворачивает автомобиль вокруг своей оси, филигранно вписываясь в поворот, и одновременно начиная мощный разгон. Если попробовать сделать то же самое на переднеприводном автомобиле, то передок "пропихнет" прямо и автомобиль вынесет за пределы трассы. За рулем переднеприводного автомобиля гонщик должен стараться "распрямлять" передние колеса на выходе из поворота как можно раньше то есть, чтобы получался поздний апекс. Это означает поздний вход в поворот, который позволяет несколько распрямить траекторию на выходе из поворота.

 

Но вернемся к гражданской езде. Водитель переднеприводного автомобиля чувствует себя на зимней скользкой дороге уверенно, благодаря прекрасной курсовой устойчивости. При движении по прямой и во время разгонов переднеприводный автомобиль "танцует" на дороге значительно меньше заднеприводного. "Абсолютно ясно, что лучше тянуть, чем толкать". лучше держит зимнюю дорогу именно по этой причине. Ведущие колеса переднеприводного автомобиля тянут за собой автомобиль, и он менее склонен к заносам, чем заднеприводный, который толкают вперед задние.

 

использованы материалы сайта http://www.autoracer.ru

[Creeping Shadow 60]

это че - значит мне мерс не надо покупать? )))

[twins 16]

просто надо решить как ты собираешься ездить!))) я б лучше на заднем приводе рассекал - мне так нравится- возможности для быстрых поворотов и сносов контролируемых больше...

[ToxikWasp 7]

просто надо решить как ты собираешься ездить!))) я б лучше на заднем приводе рассекал - мне так нравится- возможности для быстрых поворотов и сносов контролируемых больше...

Ну так ты свою 2104 собирай и катайся в свое удовольствие=))

[twins 16]

так я для покатушек её и собираю)))

[Andgi 2]

Тут еще не хватает полного привода

[NeoN 20]

полный привод для динамичной езды ИМХО не очень... я на субару рассекал полноприводной. И дури вроде больше 100 коней а чтото не впечатлила. Устойчивее в слякоть но на этом всё и заканчивается.

Хотелось бы пасик такой "пощупать" но не судьба видно.

[laid 3]

Спасибо. Теперь оч. захотелось приступить к практическим занятиям . Надеюсь будет продолжение теоретических экскурсов

[Mixx 0]

полный привод для динамичной езды ИМХО не очень... я на субару рассекал полноприводной. И дури вроде больше 100 коней а чтото не впечатлила. Устойчивее в слякоть но на этом всё и заканчивается.

Хотелось бы пасик такой "пощупать" но не судьба видно.

Сядь в Caldina полноприводную 260лс, почувствуешь ДИНАМИЧНЫЙ разгон.. А 100-150 лошадок это не дурь вовсе...

На машинках после 150-200л.с. обычно стоит антипробуксовка, поэтому, что при заднем, что при переднем приводе машинка стартуэт ОТНОСИТЕЛЬНО вяло, т.к. электроника сбразывает тягу, как только начинается букс. А вот на полноприводной со светофора уходить весело ))

Ну а на скорости уже не так ощутима разница при разгоне, при одинаковых силах и передаточных числах коробки конечно..

[КОТ 19]

Если погонять, то задний привод и лошадок, как минимум 180 !

А если денег, как у дурака махорки, то WRX или Кватро ! И обязательно турбо !

[twins 16]

Спасибо. Теперь оч. захотелось приступить к практическим занятиям . Надеюсь будет продолжение теоретических экскурсов

будут тебе практические.... и экскурсы будут

[NeoN 20]

Сядь в Caldina полноприводную 260лс, почувствуешь ДИНАМИЧНЫЙ разгон.. А 100-150 лошадок это не дурь вовсе...

На машинках после 150-200л.с. обычно стоит антипробуксовка, поэтому, что при заднем, что при переднем приводе машинка стартуэт ОТНОСИТЕЛЬНО вяло, т.к. электроника сбразывает тягу, как только начинается букс. А вот на полноприводной со светофора уходить весело ))

Ну а на скорости уже не так ощутима разница при разгоне, при одинаковых силах и передаточных числах коробки конечно..

а чё не в семилитровую беху с 650 кобылами? тоже весело и не только от Caldina полетишь...

а на 160 кобылах и при весе этой субару я её на своем сарае сделал бы как 2 пальца об асфальт.

[twins 16]

РАЗНЫЕ ТИПЫ ПРИВОДА.

 

Как известно, заднеприводной автомобиль более склонен к заносу задней оси, чем переднеприводной. Объясняется это тем, что ведущие колёса у него загружены меньше, а следовательно их сцепление со скользким покрытием небольшое. Тем не менее, быстро и уверенно ехать на заднем приводе по скользкой дороге можно почти с таким же успехом, как и на переднеприводном. А по способности быстро стартовать с места заднеприводные машины зачастую даже выигрывают. Правда, при попадании в повороте на гололёд заднеприводный автомобиль может также отреагировать на движение рулём сносом передней оси. В этом случае вписаться в поворот можно только одним способом: перевести снос передней оси в занос задней. на большой скорости это достигается резким сбросом газа при условии, что передние колёса уже повернуты в сторону поворота, а скользкое покрытие хоть как то "держит" автомобиль. На небольшой скорости сорвать заднюю ось в занос можно ручным тормозом или кратковременным нажатием на педаль газа, которое вызовет пробуксовку задних колёс. Силовой занос отличается от заноса, вызванного торможением тем, что он провоцируется пробуксовкой ведущих колёс. Понятно, что такой приём годится только для заднеприводного автомобиля. Он под силу только очень опытному водителю, владеющему чувством скольжения автомобиля, так как недостаточное прибавление газа лишь усугубит скольжение передней оси, а чрезмерное немедленно развернёт автомобиль на 180 градусов. Выполняется силовой занос следующим образом. При подходе к поворот, точнее перед самым поворотом газ надо бросить как можно резче. В момент резкого сброса газа, задняя часть машины становится легче - вес перераспределяется вперёд. С одной стороны это загружает передок и машина лучше реагирует на повернутые в сторону поворота передние колёса, а с другой разгружает задние, их сцепление резко снижается и начинается занос задней оси. Именно в этот момент гонщик и прибавляет газ, поддерживая заднюю ось в силовом контролируемом заносе. Руль вывернут, разумеется, в сторону заноса, а траектория выстраивается больше работой газом, чем рулём. Рулём делаются небольшие резкие "подруливания": туда-сюда, туда-сюда, да и только. Больше газа - больше разворот автомобиля вокруг своей оси, сброс газа - машина пытается выравниваться. Как только показался створ выхода из поворота, - гонщик прибавляет газ, а руль возвращает в исходное положение - когда колёса смотрят прямо.

 

Ещё один приём и тоже только для "классики" - включение пониженной передачи с намеренно резким отпусканием сцепления ( это вызовет кратковременную блокировку задних колёс и желанный занос) - так же требует большого чувства автомобиля. И уж точно при сносе передней оси опытный водитель не станет тормозить рабочим тормозом - это только ухудшит ситуацию. Это относится к автомобилям с любым типом привода.

 

Преимущества полного привода очевидны и проявляются в наибольшей мере именно на скользкой дороге. Во-первых, полноприводный автомобиль значительно лучше разгоняется, кроме этого, он обладает отличной проходимостью. Во-вторых, он отлично карабкается на ледяную горку, что не под силу его конкурентам. всё было бы прекрасно, но именно эти преимущества могут сыграть с водителем полноприводной машины злую шутку. Дело в том, что полный привод вне конкуренции только тогда, когда нажата педаль газа. Тормозит и скользит в повороте полноприводная машина не чуть не лучше, чем передне- или заднеприводная.

 

Как и любой другой автомобиль, "переднеприводник" подвержен как сносу передней оси, так и заносу задней. Что делать, если шины полноприводного автомобиля потеряли сцепление с покрытием, и началось скольжение? Ответ один - не бросать педаль газа. Такая машина управляется в повороте только тягой. Это означает, что она цепко держится за дорогу всеми четырьмя колёсами только при условии, если на них передаётся крутящий момент от двигателя. В скользком повороте на резкий сброс газа полноприводная машина, скорее всего, ответит сносом всех четырёх колёс, разворачиваясь носом в сторону выхода из поворота. В этот момент водителю ничего не остаётся, как снова нажимать на правую педаль. Если сбрасывать газ плавно, автомобиль будет стремиться уйти вовнутрь поворота, а при добавлении тяги траектория будет распрямляться.

 

Искусственно "выставить" машину с приводом на все колёса на входе в поворот возможно так же, как с передним - рабочим тормозом. Необходимость в этом может возникнуть на очень скользком покрытии. Подтормаживание выполняется исключительно левой ногой, и при этом педаль газа ни в коем случае не отпускается. Руль в сторону поворота поворачивается на минимальный угол, а в сторону заноса - никогда. При сильно вывернутых колёсах нажатие на педаль газа ( при хорошем зацеплении передних колёс ) может развернуть автомобиль вокруг своей оси или наоборот ( если скользко), вызвать снос передней оси и уход на более широкую траекторию. Это настолько непривычно для обычного водителя, которому инстинктивно кажется, что доворот баранки поможет входу в поворот, что требует определённой тренировки. Обычно инструктор демонстрирует, что скупые покачивания руля и синхронная работа педалью газа творят настоящие чудеса с полноприводным автомобилем, делая его полностью послушным и заставляя выполнять любую прихоть водителя. А что широкие и эффектные заносы - это и есть знаменитая раллийная техника? Нет и ещё раз нет! Мчаться по скользким покрытиям с минимальными скольжениями всё время, ловя автомобиль в идеальном балансе - вот как правильно! Другое дело, чтобы свести заносы в повороте к минимуму, надо сначала научиться уверенно ездить боком, скользить, скользить, скользить….

 

Всё это красиво ( я имею в виду снежные брызги из под колёс) но не настолько однозначно, как обычно излагается. Дело в том, что общих рекомендаций для всех ситуаций на скользкой дороге, в которые может попасть водитель машины с полным приводом существовать не может. И вот почему. Полный привод всегда оснащается довольно сложной трансмиссией. Это на первых полноприводных Ауди всё было просто: соотношение крутящего момента между осями 50:50 и никаких компромиссов. К слову именно такая простота и была причиной крутого норова раллиных Ауди, покорять фирменным пилотам которые, в начале восьмидесятых, было ой как не просто. Управление такими машинами требовало совсем иной школы и совершенно других рефлексов. Теперь, надеюсь понятно почему. С тех пор трансмиссии поумнели и стали подыгрывать водителю, перераспределяя крутящий момент с передней оси на заднюю, и наоборот кумекая своими электронными мозгами в зависимости от конкретных условий. Именно поэтому у автомобиля каждой фирмы не только свой норов и характер, но и свой ход мыслей электронного мозга управляющего трансмиссией. Возьмём, например, Mitsubishi Evo VIII с его знаменитой опцией, перераспределяющей крутящий момент по осям в зависимости от режима установленного водителем, - а их три: "Снег", "Гравий" и "Асфальт". Один из тестировавших машину журналистов и между прочим неплохой водитель, уверял читателей, что никакой разницы в поведении автомобиля в критических ситуациях независимо от выбранного режима он не почувствовал. Другой, не менее опытный водитель, уверял, что ему понравился больше всего режим "Асфальт" и особенно на снегу. В режиме "Снег" при глубоких боковых скольжениях машина требовала более отточенных движений рулём и тонкой работы педалью газа. Оно и понятно, машина то спортивная и ездить на ней в глубоких скольжениях не пристало.

 

А как вы посмотрите на рекомендацию ударить по тормозам, если началось скольжение в повороте? Абсурд! Да, но на новом полноприводном автомобиле BMW пятой серии, где тяга "гуляет" между передом и задом под управлением электроники, именно так и следует поступать. Конструкторы предусмотрели, что в этот момент включается специальная система, стабилизирующая машину на дороге. А это то что надо обычному водителю, который, как раз и бьёт по тормозам от испуга когда машину понесло. Короче говоря, внимательно изучите инструкцию своего полноприводника и потренируйтесь на площадке, помня, что в любом случае такая машина не любит сильного поворота руля.

 

использованы материалы сайта http://www.autoracer.ru

[twins 16]

Особенности национальной езды на автомобилях классической компоновки.

 

Часто можно услышать, что классическая компоновка автомобиля изжила себя. И действительно, многие сейчас отдают предпочтение переднеприводным машинам, мотивируя это лучшими показателями по динамике, экономичности, проходимости, устойчивости, управляемости.

 

Так ли это на самом деле? Позвольте сказать несколько слов в защиту "классики".

 

Основное, что ставят в упрек автомобилям с задними ведущими колесами и двигателем, расположенным впереди - это:

Плохая загрузка ведущих колес, что якобы ухудшает возможности при интенсивном старте с места;

Плохая проходимость, вызванная той же плохой загрузкой ведущих колес;

Плохая курсовая устойчивость на скользкой дороге в виде склонности к заносу.

 

А теперь прошу принять мои возражения:

 

1. Несколько слов об интенсивном старте с места.

 

Обратите внимание, какие автомобили чаще визжат шинами на сухом асфальте при старте со светофора. Переднеприводные! И причина чаще всего не в том, что они мощнее. Просто экстремальные водители в стремлении уйти первыми со светофора слишком сильно давят на "газ" и слишком быстро отпускают педаль сцепления, под действием сил инерции вес автомобиля переходит на задние колеса (см. рисунок), передние же ведущие(!) разгружаются и теряют сцепление с дорогой. В итоге - шума много, а толку мало. У "классики" все происходит с точностью до наоборот - чем интенсивнее разгон, тем лучше сцепление задних ведущих колес с дорогой, а соответственно и эффективнее старт. Не даром все спортивные машины имеют привод на заднюю ось.

 

Для особо дотошных могу сказать, что величина перераспределения веса между осями может составлять около 150-200 кГ для автомобиля массой 1 т. Не верите - посчитайте дома на досуге.

 

http://keep4u.ru/full/080403/a01855c2b4389b264c/jpg

 

Комментарий к рисунку: при массе автомобиля 1000 кг и развесовке 60% на 40% в состоянии покоя передние колеса давят на дорогу с суммарной силой 600 кГ, а задние - 400 кГ. При энергичном старте с места за счет инерции около 150 кГ с передних колес переходит на задние, нагрузка на задние колеса возрастает и соответственно возрастает их сцепление с дорогой.

 

Если речь идет о скользкой дороге, то и здесь грамотный водитель "классики" может противопоставить "чайнику" на "десятке" свой профессионализм, т. е. компенсировать недостаток сцепления ведущих колес с дорогой грамотным использованием законов физики. А именно: выполнить пять основных правил успешного старта:

 

а). Заранее остановить автомобиль ведущими колесами на участке с наилучшим коэффициентом сцепления;

 

б). Поставить передние колеса прямо, чтобы избежать заноса при пробуксовке колес во время разгона;

 

в). Избегать пробуксовки ведущих колес в начальный момент (первые 1,5 - 2 оборота) и вообще избегать чрезмерного "букса";

 

г). Использовать прием "фальстарт" (начинать медленное (1-2 км/час) движение до включения зеленного сигнала светофора);

 

д). Плавно увеличивать тягу по мере загрузки ведущих задних колес.

 

Все это элементарные вещи, преподаваемые в любой "Школе Водительского Мастерства". Конечно, если рядом окажется настоящий Мастер на переднеприводной машине, выиграть старт у него Вам будет тяжело, но думаю, что Мастер и не будет заниматься "светофорными гонками" - это удел юных "чайников", возомнивших себя Шумахерами.

 

Кстати, пара пассажиров на заднем сиденье того и другого практически сводят преимущества переднего привода к нулю.

 

2. Основной недостаток "классики" - это невысокая проходимость в условиях российской зимы. Но и с этим недостатком можно бороться. Как? В первую очередь с помощью прокладок… Я о тех, что между рулем и сиденьем. Безграмотное управление автомобилем в сложных дорожных условиях способно свести на нет и свойства хорошей зимней резины, и особенности компоновки, и дорожный просвет, и мощность двигателя. Кстати, нередко причиной многих зимних автомобильных пробок является не что иное, как отсутствие у большинства водителей элементарных навыков управления автомобилем в гололед.

 

Итак, несколько полезных советов о том, как повысить проходимость по снегу автомобиля классической компоновки, которые полезно не только знать, но и уметь пользоваться ими:

 

а). Первый совет самый важный: НЕ СПЕШИТЬ ! Проигнорировав этот совет, Вы рискуете не только опоздать на намеченную встречу (“стрелку”, работу, свидание, в гости), но и не явиться туда вовсе. Так что лучше сосредоточиться на проблеме извлечения авто из снежного плена и не смотреть на часы;

 

б). Если Вас не устраивает перспектива поиска гусеничного трактора с крепким тросом, настоятельно рекомендую не пытаться штурмовать большие незнакомые сугробы с разгона. Лучше преодолевать их потихоньку мелкими шагами, дабы была возможность вернуться обратно;

 

в). Чтобы успешно тронуться в рыхлом снегу, необходимо максимально снизить сопротивление снега движению автомобиля, а именно - выпрямить передние колеса. Сначала сдвиньте машину с места, а уж потом будете маневрировать.

 

г). Первые 1,5 - 2 оборота колес должны быть без пробуксовки. Малейшая пробуксовка колес в начальный момент оттягивает время Вашего прибытия в намеченный пункт на неопределенный срок. Далее, после начала движения, можно позволить незначительную пробуксовку колес. Давить на газ и шлифовать снег или лед - занятие абсолютно бесперспективное - Вы лишь раскатаете лед или еще глубже зароетесь в снег;

 

д). Если ничего не помогает, попробуйте "раскачку" (иногда есть смысл сразу начинать с нее). Для тех, кто не знает, что это такое:

 

Включите передачу и выберите свободный ход педали сцепления. Теперь поднимите обороты двигателя чуть-чуть выше холостых и кратковременно (0,5 сек.) на 1-2 мм рабочего хода педали включите - выключите сцепление. Автомобиль качнется вперед и откатится назад. Как только движение назад прекратится, вновь на 1-2 мм включите - выключите сцепление, но второй импульс может быть чуть подольше, машина качнется вперед уже с большей амплитудой и вновь откатится назад, третий импульс может быть еще дольше и так далее, постарайтесь попасть в резонанс и раскачивайтесь как на качелях. Когда под колесами будет 2-3 метра укатанной колеи, можно попытаться вырваться из снежного плена. Главное - не допускайте пробуксовки, для чего можно раскачиваться на второй, а то и на третьей передаче.

 

е). И последний совет: поставьте на зиму зимние шины - не портите жизнь себе и окружающим. Они не заменят отсутствия водительского мастерства, а для Профессионала будут хорошим подспорьем и снизят шанс опозориться.

 

3. Плохая устойчивость на скользкой дороге, склонность к заносам автомобилей с классической компоновкой в руках хорошего водителя превращается в отменную управляемость. Иначе чем объяснить многочисленные победы классических БМВ в шоссейно-кольцевых гонках? Нет, ребята! Проблема не в типе привода, а опять же в прокладке между рулем и сиденьем. Некоторая избыточная поворачиваемость, свойственная практически всем классическим авто, позволяет грамотному драйверу проходить повороты на асфальте не только не медленнее, но даже быстрее, чем на переднеприводных машинах. Это одно из существенных преимуществ заднего привода – “классика” позволяет значительно раньше начинать разгон на выходе из поворота, чем “передний привод”, который в аналогичной ситуации в силу свойственной ему недостаточной поворачиваемости норовит соскользнуть наружу.

 

А что касается заносов на скользкой дороге - водитель, регулярно выезжающий зимой, должен не бояться заноса, а владеть им. Причем для этого не нужен многолетний опыт. Если много лет бояться заноса, мастерства не прибавится. Надо просто выкроить немного времени ради повышения своего водительского мастерства и укрепления нервной системы. 5-7 дней регулярных занятий под руководством хорошего тренера, а лучше на каких-нибудь курсах экстремального вождения позволят навсегда избавиться от страха перед гололедом и от чувства собственной неполноценности рядом с переднеприводными "Ладами".

 

Нами был проведен анализ результатов нескольких десятков любительских соревнований по скоростному маневрированию на автомобилях, проводившихся как зимой, так и летом. И вот что получилось: летом время прохождения зачетной трассы лучшими водителями в классе заднеприводных (классических) автомобилей в ряде случаев было меньше, чем у переднеприводных, а зимой на льду оказывалось на уровне 10-ки лучших времен среди 50-ти участников.

 

А один из опытнейших российских кольцевиков Александр Орловский однажды сказал, что задний привод более интересен в управлении, ведь гонщик способен влиять на обе оси, а у переднеприводной машины "задняя ось просто болтается за спиной, как довесок".

 

В завершении хочу напомнить, что к “классике” относятся не только “Москвичи-412” и “Жигули-копейки”, но так же и почти все модели “Мерседесов”, “Ягуаров”, “БМВ” и многие другие. Так что разговоры об "отстойности" автомобилей с задними ведущими колесами - не более чем досужие вымыслы дилетантов. А дилетант на дороге опасен независимо от типа привода его автомобиля.

 

 

 

Олег Шатов

 

http://www.driverclub.ru