soldier

Гениус21207, не неси чушь. Если ты зеленого понятия не имеешь, что такое диностенд, что и КАК он измеряет, то сперва покури гугл или спроси у профессионалов-спортсменов. А потом уже с умным видом что-то комментируй. Особенно "понравилась" твоя аналогия с расходом и какие-то цифры скорости... О каком "меньшем времени теста" ты говоришь? Парень, ты что курил? Исходя из изображения имеющий глаза видит, что оба графика обрываются на 6 000 оборотов. Какое время теста? Какая скорость? Открой гугл, напиши в строке "внешняя скоростная характеристика двигателя" и читай. Может, на пользу пойдет. Энцо, странно слышать столь пространное объяснение о том, что такое крутящий момент. Вроде твой профиль, а как-то не видно... Джагер, крутящий момент является, пожалуй, главной характеристикой двигателя. Это момент силы, рассчитывается по формуле "сила давления на поршень*длину хода поршня". Это тот момент силы, с которым маховик стремится провернуться, а колесо - начать "шлифовать". Если ты крутишь руль без гидрача, то в данном случае крутящий момент - это сила, с которой ты пытаешься повернуть руль. Понимаешь? Т.е. если у тебя в моторе крутящий момент слабенький, то соответственно никакой динамики. Также на ходовые качества влияет, в каких диапазонах лежит пик момента. На дизелях он достигается сразу, на малых оборотах. Отсюда такая тяговитость движка. На спорткарах - наоборот, пик приходится на очень высокие обороты, отсюда полное отсутствие "низов". Теперь о том, как меняется момент в ДВС. Т.к. длина хода поршня - величина в обычных условиях неизменная, то главным влияющим на момент фактором является индикаторное давление газов в камере сгорания. Следовательно, мы можем увеличить (сместить в другой диапазон) крутящий момент, только изменяя горение (меняя фазы ГРМ, заливая другой бенз и т.д.). Т.к. бугайцовская свеча существенно влияет на качество сгорания ТВС, то соответственно и меняется (увеличивается) сила давления на поршень. Которая автоматически увеличивает крутящий момент. Собственно, это мы и видим на графике. Единственное, что данный график не отражает всей картины, т.к. делается только на полностью открытой заслонке (утопленной педали) и на 4 передаче. Теперь о мощности. Мощность - величина исключительно расчетная. Расчитывается по формуле "крутящий момент*обороты двигателя/постоянный коэффициент". Этим объясняется рост мощности при падении крутящего момента - обороты растут. Потому применитильно к гражданским машинам на мощность стоит обращать внимание в последнюю очередь. Для гражданской машины, эксплуатируемой в городском цикле, важнейшим фактором является крутящий момент, его протекание в зависимости от оборотов, а также пик. Важно, чтобы были "полки" крутящего момента. Т.е. чтобы график максимально долго был максимально горизонтальным. Судя по данному графику, у Дениса движок стал гораздо "веселее" в среднем диапазоне. Кстати, самом эксплуатируемом.

20-30% в режиме реальной эксплуатации. А не ВСХ, когда замер ведется при полностью открытой ДЗ. Это самый "злобный" режим эксплуатации мотора. Заявляемые большие % (20-30%) улучшения динамики рассчитывались на основании сокращения времени разгона автомобиля с 0 до 100 км.ч. Составлением обычной пропорции исходя из данных до и после модификации. Например, было 12 с (по паспорту, а в жизни еще чуть больше), стало 9 с. Значит, динамика приросла на 25%. Или вместо 19 сек (ВАЗ классика) - 13 сек. (+32%). Вот это более близко к реальным условиям эксплуатации машины, чем ВСХ на диностенде. Опять же, это вовсе не означает, что на каждой машине так буде или бывает. Машины, как и люди, очень разные. И ни одна тюнинговая фирма не даст Вам гарантию 100% повторяемости % улучшений даже в пределах одной модели... Например, чиповка атмосферного движка имеет разбежку по "приходу" от 4 до 10%. Неплохая "вилка", не правда ли?

Uploaded with ImageShack.us ФВ Пассат, 1.8 PB владелец Dr.Faza Внешняя скоростная характеристика, полный дроссель, прямая передача, нагрузка. Жирный график Bugaets, тонкий NGK BUR6ET 3-эл. Прирост крутящего момента по всему диапазону, особенно на малый и средний диапазон ВСХ. А где подрос крутящий момент, там снизился удельный расход. Данный график не отражает режимов частичного дросселирования, однако дает в целом представление об изменениях параметров ДВС без доп.настроек.

Олег, как я понял, в PB нет ни ката, ни лямбда-зонда? Энцо, 1. как перевести СН в % в СН в ppm? (исходя из данных ТТХ от Олега) 2. Под "внешним сильнонагруженным режимом" ты имеешь в виду полный дроссель на прямой передаче под нагрузкой, типа ВСХ?

завтра выложу, отсканирую в офисе с распечатки со стенда. Кстати, буду благодарен, если кто подскажет паспортные значения по токсичности выхлопа (Евро) для мотора PB. Обычно в ТТХ пишут CO - не более ...%, СН - не более ... ppm. Если есть у кого в мануале инфа - киньте в личку.

о, развели базар ))) ну как бабки, право дело... Итак, по порядку: 1. Энцо, мог бы не отшучиваться уже, знаешь же, что все так как я написал ))) 2. Гениус, температура ПРОГРЕТОГО двигателя одинаковая. А вот пока ты его прогреешь... Если вообще успеешь прогреть, особенно в городском режиме "в магаз сгонять". 3. ДимаКэп, по поводу избытка кислорода в твоем выхлопе, когда мы в прошлом году мерялись, есть другие соображения. Действительно, при полном сгорании смеси в стехиометрии избытку кислорода взяться неоткуда. Кстати, у нас теперь свой собственный 4-х компонентный "газик", так что можно не спеша тебя померять вдоль и поперек и найти откуда кислород собака взялся. Кстати, у ДоктораФазы как раз таки на Бугайцах кислород вообще в нули ушел (0,8 против 1,6) и коэфф. лямбда стал идеальным 1,006. 4.Лелик, ты снова прав. Ни к чему клиенту крутить зажигу или вообще что либо крутить. Должно быть как в компьютерах "Plug and Play" - воткнул и работает. Над этим и работаем ))

Kombat, вероятно, ты имеешь ввиду свой интеллект? ))) Потому что совершенно логично разделять свечи на летние и зимние, если брать во внимание КАЛИЛЬНОЕ ЧИСЛО. Это, как известно, один из основных параметров свечи и правильности ее работы в условиях недогретого, прогретого и перегретого двигателя. Проще говоря, калильное число - это способность свечи отводить получаемое при горении бензина тепло через собственный корпус. Зная это, и принимая во внимание температурные условия зимней и летней эксплуатации, вполне ЛОГИЧНО зимой ставить свечи хуже отводящие тепло (чтобы быстрее прогревались и лучше очищались), а летом - наоборот. Полагаю, наш сокафедрник главного двигателиста страны товарищ Энцо присоединится к вышесказанному?

Dr.Faza отправлен кататься в смешанном цикле. На стенде был. График и фото позже выложу.

Настройщики из "Кар Тюнер Инженеринг" тоже так думали. Однако все же упозднили зажигание. И были сильно удивлены, когда пиковый крутящий и мощность на ВСХ стали расти, а не падать... Пришли к соглашению выкатать на стенде откорректированную кривую УОЗ на всех режимах (хх, частичный дроссель, полный дроссель).

ты прав. и не прав. у обычных ЭБУ есть адаптация. Под бензин, под износ, под прочие "нештатные" ситуации. Вот только: 1. Адаптация имеет свои жесткие границы. 2. Очень много заводских прошивок (особенно российские, корейские и китайские) имеют кучу багов прямо с завода. 6 градусов на упозднение в режиме "полный дроссель" - это тебе никакая адаптация не сделает. А вот если это делается ручками с помощью замены прошивки, то получается очччень интересная картинка ))

опять флуд развели... и офтоп... никакого, понимаешь, регламенту...

Jager, кто ждет, тот обязательно дождется...

Я же написал вроде по русски и жирным выделил: заявки оставлять в ЛИЧКУ. Три человека уже отписались. Димка, ценник чего? Поездки? А ты как думаешь, если я пишу о компенсации бензина, то каков может быть ценник? Для участников проверка бесплатна. Услуги "Техноринга" оплачивает наша фирма. Кто действительно желает записаться - поторопитесь. Да, укажите еще свой график работы, в какой день вы сможете уделить 3-4 часа времени.

Внимание! Кто еще, кроме уважаемого Пети-КОТа желает померять своих коней и ньютон-метров на мощностном стенде в "Техноринге"? Кроме реальных знаний о возможностях своего мотора (крутящий момент и мощность), участники получат некоторую компенсацию за уделенное время и сожженное топливо. Мощность двигателя будет замерена на 3 различных комплектах свечей зажигания. Свечи пройдут проверку на специальном стенде под давлением 10-15 бар на устойчивость искрообразования. Также будет производиться замер выхлопных газов на разных режимах работы ДВС. Желающие поучаствовать просьба подавать заявки в личку. Срок приема заявок - до 17 апреля. В заявке просьба указать: марку машины, год выпуска, тип двигателя (код), объем, пробег, когда последний раз делалась диагностика мотора. Из записавшихся будет проведен отбор по визуальному состоянию моторного отсека, внешнему виду двигателя и его работе на ХХ.

о как у вас тут интересно! Залез чтобы найти в архиве замеры Диджейского выхлопа на свечках, а у вас - ту би континиус... Ну что ж, вставлю пару слов. 1. Дмитрий Диджей, потерпи немножко дискомфорт, на следующей неделе обеспечу тебя новым комплектом на особых условиях. 2. Энцо, все гуд, движемся вперед. Ведем НИР, в том числе и на стендовых моторах. Привет Шабанову. 3. Комбат, откуда ты, друг, взял про "раскаляющиеся жестянки"? Открой глаза и внимательно пересмотри видео от кипрчанина. Последние модели свечей идут цельнолитым корпусом, никаких "приварок" и т.д. Твоя теория про раскаленный катализатор рассыпалась впрах. 4. КОТ, велкам на "Техноринг", я там каждую неделю. На выходные запланировано с питерской чип-тюнинговой компанией выкатать спец.прошивку для Шевроле, заточенную под свечи. 5. Миканаз, не заморачивайтесь. Все кто способен сделать адекватные выводы - сделали. Не вступайте в бесполезные споры, не тратьте время на ерунду. Лучше покатайтесь по своим автосервисам, соберите предварительных заказов.

насколько мне известно, среди ваших клубней на свечах ездит только Дима Капитан.

Сниму квартиру надолго (семья 3 чел.). От хозяина без посредников. Предпочтительно Купчино, можно Пушкин. Хотя рассмотрю все варианты. Тел. 8 904 51 888 35

В субботу, 4 декабря 2011 г в автоспортивной организации "Техноринг" под Санкт-Петербургом были проведены испытания на диностенде свечей зажигания "Bugaets" (1 боковой электрод) в сравнении с новыми штатными свечами NGK BUR6ET, рекомендованные для VW, Audi (3 бок.электрода). Испытуемый автомобиль - VW Passat B3, 1989 г.в., мотор 1.8 RP. Оригинальный пробег - 460 000 км (двигатель ни разу не ремонтировался). Точные показатели компрессии по цилиндрам неизвестны. Со слов владельца - ок.11-12 по всем цилиндрам. Установленный на распределителе зажигания УОЗ также неизвестен. Владелец - член данного клуба ИванК. Замеры проводились на 4-й (прямой) передаче. Испытания проводил инженер диностенда Виктор Субботин. В двигателе ничего не трогалось (УОЗ не проверялся и не регулировался), только вкручивали-выкручивали свечи зажигания. Жирный график - свечи "Bugaets" B4, тонкий график - NGK BUR6ET Позже будет добавлен (забыли распечатать, вышлют на эл.почту) еще один график - изменения максимальной скорости автомобиля (также замерялась на диностенде): NGK - 168,5 км/ч, "Bugaets" - 175 км/ч. http://keep4u.ru/full/39138a01a17351334d8a19f7fa472b39.html http://keep4u.ru/full/399bd344ac6e98d95d7e09a1d641bba1.html http://keep4u.ru/full/ea612acd837406c3290d423d97da1ca3.html

Вот заняться тебе нечем. Ссылку то ты нашел - да вот связь обратная. Автор этих строк - человек кажется по имени Сергей, он по Украине работает... Видимо, вывели его такие дятлы вроде тебя, вот и сорвался парень... Я эти форумы все давным-давно перечитал, еще когда интернет мониторил по теме "адекватных" отзывов. Засела на подкорке фразочка, вот и применил давеча, когда ты своим идиотизмом вывел из равновесия... А вообще, господа, хватит мне кажется, времечко-то тратить на дикарей-то... Катайтесь и дальше на своих любимых НГК и Бошах, и курите в курилке темы ни о чем... Кто пожелает конструктивного разговора и практического подтверждения - телефон в подписи, скайп в личке. Ветряные мельницы...

Дело не в токопроводящей жиле, которая у тебя действительно медная. Как и у меня. А в распределенном сопротивлении, которое искуственно создано в твоих проводах, чтобы гасить помехи. Оно-то и отражается на энергии импульса. Я вам для чего ссылки давал вверху с классификацией и теорией обычных ВВ-проводов? Для красоты?

)) ничего б у нас и не вышло - я потом у Георгия смотрел - контакты на крышке трамблера не подходят. Так что на Пассики покуда проводов нету.

Глупости. Единственным поводом к созданию распределенного сопротивления в ВВ-проводах было желание подавить радиопомехи. Все. Катушка и ее обмотки тут не завязаны никоим образом.

0,02 ом\м, как в классическом проводе с близким к нулю сопротивлением, распределенное сопротивление, ведущее к описанным в цитате выше потерям энергии импульса - отсутствует. Радиопомехи отсутствуют также. Устранены иным, простым способом.

об абсолютном нуле в виде 0, 00 - речи не идет, так же как и в случае с трением. Цифра близка к нулю и в сравнении с современными ВВ-проводами по нескольку кОм - принимается за нулевое. http://avtoto.com.ua/blog/?p=542 http://autocarta.ru/zajiganie/vysokovoltnye-provoda.html http://silich.ru/forum/showthread.php?t=8

может тебе еще про почти нулевое трение рассказать с коэффициентом 0,003-0,007 что конструктивно не учитывается и приравнивается к нулю? А про провода с нулевым сопротивлением покури гугл - это история из давнего прошлого. Хорошие провода были, только вот радиопомехи большие давали... Вот и стали неумные люди делать искуственное, распределенное сопротивление... И на этом терять энергию импульса...