Антонович

@Дядя Леша,Щелчка там не всегда услышишь - уж не такой он бубенчик. Можно просто снять и заглушить трубку с вакумной коробки трамблера и одев другую трубку попробовать ртом создавать разряжение - если вакумник работает, то будут слышны изменения в тональности и оборотах двигателя. Заодно проверить проходимость снятой трубки - если в ней есть вакуум, то это чувствуется приложенным пальцем. Может это чуть-чуть не по немецким мануалам, но это все-таки старая проверенная методика диагностики

На сколько я помню свою музыкальную молодость и практику с медицинской техникой, то там везде использовались экранированные провода. Причем подключение экранов входило в отдельную науку, где существовали специальные зоны свободные от наводок трансформаторов питания и других источников помех, куда в одной точке подключались экраны проводов и больше нигде не дублировались. В двух словах "Экран провода должен подключаться в одном определенном месте"

Конденсат в крышке трамблера тоже немного относится к системе необъяснимых "Глюков". Он может появиться у одной единственной машины из десятка рядом припаркованых. Парадоксально то, что все ездят в одинаковых условиях, паркуются в одном стойле а вода на внутренностях крышки собирается у одной единственной - тут уж конечно может помочь только кардинальная вентиляционная дырка в крышке, ну и регулярная чистка со смазкой силиконом BigHarryВ моем экспериментальном хозяйстве несколько трамблеров. Сейчас стоит отремонтированный/восстановленный, но с ушатаными втулками. Влажность в моем регионе довольно повышенная и плюс ко всему езжу практически по сплошной луже. Так вот крышка трамблера у меня сухая. По началу заглядывал туда, но потом надоело - сухо и все! Пробовал кататься с другими крышками (экспериментировал по производителям) - тоже имел сухой результат. А вот мой приятель постоянно жалуется на влагу в трамблере. Я ему уже и трамлеры перекидывал - мокреет и все! Может что-то от масла зависит - я езжу на бюджетном, а приятель на суперовском!?

Тяжело сказать что-либо про полезность стояночного проветривания, но в моем Крымском регионе это чудо техники жужжит регулярно даже в невыездные дни - нагрелся капот на солнце и срабатывает. Я не отключал эту систему для сохранения (так сказать) аутентичности комплектации. По мануалу система "Афтерун" стоит во многих комплектациях Б3 В Мурзилке он называется "Датчик дополнительного включения вентилятора", правда чуток напутали с температурами вкл/выкл Наверно указали не цельсии, а фаренгейты)

Датчик на пластине с тремя крепежками - термовыключатель "Афтерун"(вентиляция подкапотки). Он работает, когда температура карбюратора при выключеном зажигании поднимается выше 55-60 гр. Зимой он практически не ощутим, а вот в летнюю жару регулярно включает карлсон на первую скорость. Такой-же датчик стоит у меня на автомате 2е2 - только он почему-то оказался спереди. Провод к датчику идет в паралели с проводом питания подогрева впускного коллектора(ежа).

@Vano-26, Ошибаешься! На твоей фотке как-раз штатный 2е3 - полуавтомат. А 2е2 считается полным автоматом и у него чуток другая обвязка, стоит еще одна огромная вакумная коробка и в передней части термопатрон. Хотя, по блеску агрегата, можно сказать, что это фото не твоего карбюратора, а из иннета. На моем неблестящем карбюраторе в передней части подключение пулдауна А вот с обратной стороны видно подключение привода второй камеры и в нижней части бронзовый патрубок на вакумный терморегулятор входящего воздуха Если на карбюраторе еще стоит Вот эту коробочку, которую зовут "Термостатический клапан" никуда подключать не надо. В этом карбюраторе она безпонтовая и никаких функций не выполняет - ей место на полке с барахлом

У меня наклейка-шильдик сохранилась, но она неудобоварима. Давай разбираться с твоим карбюратором по моим подсказкам. Самое главное У тебя такой-же карбюратор!? (это родной Пассатовский на RF)

Для начала - воткнуть в Б3 с родным впускным коллектором 2е2 или 2ЕЕ немного проблематично(сложнеовато). ТС просто увидел на крышке карбюратора надпись Пиебург 2е и решил, что это исходник - на всех Пиебургах этой серии выбито 2Е. Дальше нужно смотреть по комплектации. На счет порезаной проводки - там нет ничего сверхсложного. На карбюратор кроме массы подключается всего 3 провода 1 провод идет на электромагнитный клапан (фактически напрямую от зажигания) 2 провод идет на подогрев пускового устройства и питается через один из датчиков на верхнем тройнике системы охлаждения 3 провод идет на термостатический клапан и подключается в паралель со 2 проводом. Отключенные/заглушенные вакумные трубопроводы нужно просто подключить согласно мануалам. В передней части карбюратора один штуцер - подключается к "Пулдауну" В задней части карбюратора штуцер подключается к вакумному терморегулятору На этом "Лишние трубки" заканчиваются. Могу сказать почему вообще поотключали вакумные системы - просто-напросто в пулдауне умерла мембрана (от того и захлебывается двигатель при пуске/прогазовке), и скорее всего умерла мембрана в регуляторе температуры на воздушном фильтре

Суть работы РД - сбрасывать лишнее в обратку. Напор топлива давит прямо на рампу и лишнее, на обратке после РД , может быть и 1, и 0.5 - зависит от производительности насоса и потребления двигателя

Кольцевые пружины стоят везде. Самые доступные находятся на системах питания ДВС Восьмерочный карбюратор Экзотический Пиебург 1Б1 Какой-то моник. Правда диаметр навивки около 20мм (нужно 8-12), но подогнать диаметр витков не проблема. Сам недавно гнул коьлца на замок багажника - потратил минут 15-20

У меня работа полевая - председатель СНТ. Та, что испытания кузова/подвески происходят не на трассах. За 3 года уложил чистокровного японца - рассыпался на 4 части. Жиги и Таврии то-же не полевые экспонаты. А вот на Опелях (Кадеты) я отъездил почти 12 лет и до сих пор стоит один в стойле и ждет моей ласки. Колесные болты идентичны с Б3, разболтовка то-же 4х100. Я даже суперовские титаны перекинул со своего ОКЕ купе(3х дверка) на Пассата (15"7J). Кстати после Кадетов ремонт/обслуживание Пассата - детская игрушка.Такое количество ситем зажигания, охлаждения и электроизвращений Вагенам не снилось

Так ведь не только БОЛТЫ подверглись термической обработке! Ты следом за ними погрел ДИСКИ. Им и так не легко приходится, так еще и отжиг...В этих местах гарантирована обильная коррозия и неминуемая кончина. Хотя новые болты призводства КНР не блещут своими силовыми характеристиками - при замене колес они лопаются в вариации "1/16",тогда, как чистокровнные немцы держат "1/100"(если не дольше). Хотя у себя я сразу поменял болты с 17 шляпкой на Опелевские 19 - и руке и головке легче справляться

Представляю этот "Цивильный багажник" - баллон пропана, баллон оксигена(кислорода), метров 60 шлангов - не хватает верстака с тисками... Самая простая "Паяльная лампа" на пропане - головка от бензиновой лампы(она легко откручивается). На нее насаживается шланг ф10мм , который подключается напрямую(без редуктора) к 5ти литровому баллону. Открыл кран - спичка и грей все что хочешь. В лютые зимы это мой дежурный набор оборудования для дачного хозяйства - замки ТП, насосной и прочих хозслужб периодически отогреваю от сосулек. Но греть машину открытым огнем - Боже Мой! В каком веке мы живем!!!!

Никогда не смазывайте замки первой попавшейся смазкой - как правило это оказывается "Литол" и "ШРУС". Они от низкой температуры и влаги превращаются в козявки-окатыши без смазывающего эффекта. Если мазать, то Циатимом или синим Ликью-Молли(который и высоко и низкотемпературный). Пружинки в замках можно восстановить - демонтировать ее и нагрев над газовой плитой придать начальное положение пружины. Если насиловать пружину без нагрева, то она может лопнуть. Точно так-же можно выгнуть отломанную проушину пружины - нагреть кончик и выгнуть.Можно самому накрутить пару витков пружины использовав подходящую по диаметру пружину Если бы мой регион мучали морозы, я бы поставил козырек над механизмом замка - хотя такие козырьки ставятся в простяковых моделях Кадетов,Ланос/Нексиях, но они работают на УРА. Почему-то Ваген не захотел заморачиваться с такой опцией

Цепь зажигания начинается с ДХ , затем импульс уходит на коммутатор и с комутатора снимаются импульсы на бобину(катушку зажигания) и на приборку. Может звучит как-то запутано, но по простому выглядит так - с комутатора провод приходит на катушку и с этой-же клемы сигнал идет на тахометр.Правда есть вариации с сигналом тахометра прямо от отдельной (кажется 7) ножки комутатора - нужно смотреть по месту. У меня есть методика "Тестировки" тахов - проверял на разных моделях авто(Опеля,Ниссаны....) , но в моем Пассате таха нет, от того именно по этой приборке описания еще нет(но будет). Принцип проверки я описывал Победа над "Болезнью Паркенсона" тахометра.Настройка шкалы. В Ниссане схема приборки другая, но суть работы одинакова

Вариантов 2. 1 неисправность самого прибора тахометра 2 неисправности в системе зажигания - ложные импульсы с Датчика Холла, сбои в работе коммутатора. Прибор практически неубиенный и редко глючащий и львиная доля проблем с тахометром относится именно к зажиганию. Но проверку нужно начинать с тестировки прибора

Точно такая-же ситуация с любым светом .Особенно заметно при промаргивании на "Дальнем" - на одной нити лампочки видно сильное увеличение светового пучка. Теперь (чтобы не быть голословным) по схеме - она очень проста Кто не знает, как "Читать схемы" даю подсказки снизу схемы нанесена маркеровка - цифры (типа масштаба), а на проводах в самой схеме в квадратиках выведены цифры маркера - по которым легко прийти к второму концу провода.(это все на будущее и для общего развития). По существу - в этой схеме переключатель "Ближний/дальний" находится в секторе 170-172 маркера. Фары легко найти самим. По схеме видно, что от переключателя выходит по одному проводу, а потом идут предохранители....

Немцы хитрые(или слукавили специально) с контактом - в подрулевом находится напыленный разгрузочный резистор на 0.2-0.3ома. Его наличие легко почувствовать при промаргивании подрулевым переключателем - свет становится гораздо ярче. Из-за этого баласного резистора все чаще и чаще свет на головные фары выводят через разгрузочные реле с минимальной длиной проводов от + до фары

Ключевое слово в анамнезе "Одна сторона горит, а вторая нет....!" - переключатель выводит напряжение на обе лампы

Главное, чтобы инфа не ушла за пределы клуба и не обрела реальное воплощение у местных гопников с канистрами

Берется металлопластиковая труба ф16мм - та, которой мотают "Теплые полы". Длина примерно 2метра и спокойно запихивается в горловину. Достает аж до дна бака и скачивается почти весь запас топлива

Ближний свет - самый используемый режим (практически 80-90%). Включая логику можно представить, что в цепи питания лампы самый уязвимый элемент - разъем на лампе. Сними штекер и прозвони/проверь его. Других мест для естественного "износа" нет - только перебитые провода или недовоткнутые колодки, которые ищутся путем проверки "От и до" по всему пути подкапотной проводки фар и главному жгуту по водительскому крылу

Давно хотел сделать фотоотчет по поводу этих клапанов, но как-то не сложилось. Фотографии с "образчиками" сохранились Мне кажется, что легче не покупать, а найти на разборке дербан Каддета,Астры или еще какого Опеля 80х-90х годов - этот клапан стоит в кастрюле воздушного фильтра и очень легко демонтируется

Терморегулирующий клапан для экспериментов я снял с Опелевского воздухана - валяется штук 5. Все 1в1, только индекс на нем GM , но это на полет пули не влияет и оказалось, что Опелевские работают более отзывчиво и стабильнее. Активированый уголь всегда валялся в неограниченных количества - фильтр от противогаза наполнен им до краев